...' Sait pas Yani

Test et mesures aujourd'hui.


J'ai paramétré l'intervention du PWJ à 8900 rpm, et on voit sur la courbe de T° que ça baisse net à partir de ce régime. Par contre, vers les 10600/10700, ça atteint encore une T° limite : 685°.

Je me demande donc quelle décision prendre : dois-je ouvrir encore un peu plus le pointeau du PWJ pour rester assez riche y compris même au-delà de 10500 (et pas trop chauffer), et programmer l'activation du PWJ plus tard (9600/9700 si j'extrapole la courbe de T°)

Mais je ne sais pas si je raisonne juste car...

phifi a écrit::wink: Le powerjet commence à débiter entre 8000 et 8500 tours, c'est à dire pratiquement quand la valve est grande ouverte.
C'est intéressant car ça peut éviter un serrage à haut régime si le gicleur principal est un peu juste, mais à mon avis ça "castre" un peu la puissance maxi.

J'ai toujours entendu dire quel les powerjet électriques sont prévus pour être coupés quand le régime de puissance maximum est atteint, dans le but de gagner un peu d'allonge.
Le but de mon test était d’appauvrir volontairement pour voir si je pouvais reproduire ce phénomène, bien sur je n'ai pas pu couper le powerjet donc j'ai agi autrement.

Idéalement il nous faudrait donc un carbu à powerjet électrique, géré par l'ignitech, et dont on programmerait la coupure juste après le pic de puissance lu sur la courbe.

En gros, c'est tout à fait l'inverse

Alors - sachant que j'y connais que dalle - le problème est peut-être simplement que tu approche la limite par rapport à la conception même du moteur ?

Logiquement (enfin je suppose) plus le régime de rotation est élevé plus la T° augmente - celle du circuit de refroidissement bien sûr, mais aussi et surtout l'énergie moyenne dans l'échappement, même si la température de la flamme reste à peu près stable.

Je ne suis pas certain de bien m'expliquer mais je ne vois pas comment la température mesurée à cet endroit pourrait ne pas augmenter à ces très hauts régimes.

En même temps, le piston peut très bien résister à de brefs pics de T° si le circuit de refroidissement suit, non ?

Yo !

J'ai trouvé des réglages qui, semble-t-il, laissent le haut moteur dans des plages de T° sub-critiques: pas plus de 670-680 °.
Comme j'ai roulé hier soir 80 km, j'ai jeté un œil à ma bougie pour qu'elle me dise "quoi"...

Si la couleur semble s'approcher de ce qu'il faut rechercher, je m'interroge sur quelque chose que j'ai trouvé sur l'électrode de masse: il s'agit de toutes petites billes de métal, un peu comme celle qui se font lorsque l'on fait de la soudure à l'arc, et que de la matière en fusion vole autour de l'électrode qui travaille. Les billes sont vraiment minuscules, et se répartissent sur toutes les faces de l'électrode.
Il n'y en a pas des centaines, mais les quelques unes que je vois me laissent interrogateur. J'ai gratté l'électrode pour récupérer ces billes (elles s'enlèvent très facilement), puis je les ai présentés à un aimant! Elles ont adoré et ils sont devenus inséparables. Conclusion: c'est de l'acier, ça ne vient pas du piston. Je pense que ces billes sont là depuis quelques temps, lors de précédentes inspections de la bougie, je me souviens m'être fait la réflexion que l'électrode n'était pas lisse.Maintenant que je les ai enlevées, je vais rouler et regarder si il en revient.

Si quelqu'un a une piste pour expliquer ça...

Cela vient certainement de la bougie.
Cela pourrait venir de son usure de fonctionnement, mais je pense que ce signifie que ton avance est un peu trop importante.

Issu de la bible du moteur 2temps :

je pense que t a perlé...

t es pas un peu gras en melange?je ne saurai pas comment expliquer,mais c souvent associer,par contre,en generale,ca te fait pas plein de petite ,mais une grosse qui met hors service la bougie quand elle fini partoucher l electrode.frequent en cross...des que tu met un trop d huile et ne roule pas dans les tour,ca perle...

PHILARTIS a écrit:Arrête de tourner autour du pot Spocky - passe directement à l'injection !

Il y a tout d'expliqué A toi Spocky !

http://forum.2temps.fr/viewtopic.php?f= ... 4&start=80

EDIT
Les pages ont été supprimées pour les droit d'auteur...

Je remet la moto en configuration plan-plan, avec presque tout comme d'origine, à part le CDI. Je veux voir ce que donne la mesure de T° dans ces conditions.
J'ai posé sur le détente Yam un emplacement pour la sonde, à la même distance que sur le Giannelli.
Exit donc le Gian, le manchon variable, le carbu de 31, les gicleurs ajustables. A force de lire des valeurs de T° limite différentes chez les uns et les autres, je ne sais vraiment plus laquelle prendre en considération, je vais donc essayer de me trouver ma propre base de comparaison. Essais demain.

En lisant ce que Ridley écrivait dans le lien posté par Yani, je crois que, dans ce réglage pour moto de circuit, tout est paramétré pour fonctionner autour du pic de puissance, et que finalement tout ce qui est au-delà de ce pic est délaissé: on adapte les rapports (transmission) à la vitesse max permise sur le circuit sur sa portion la plus rapide. A partir de là, pas besoin de trouver un réglage qui préserve le moteur à des régimes plus élevés, puisqu'on ne s'en servira pas... (je sais pas si je suis clair, là ) Ridley écrit "après ça chauffe" , sur le ton du gars qui s'en fout! C'est comme si je devais considérer qu'"après 10200, ça chauffe", mais ça ne fait pas mon affaire, car si je dois me faire un bout d'autoroute, je peux être tenté de maintenir un haut régime pendant un certain temps (pas conseillé, quand même...), et du coup, je ne m'en fous pas du tout si ça chauffe!

Pour une injection? Ben il me manque un régulateur de pression d'essence...

tiens
http://www.leboncoin.fr/equipement_auto/284066160.htm

un de bagnole....vu la conso d une bagnole essence,on doit pas etre loin de la verité en terme de plage de debit....mmmmmmmm


ca sa veut rien dire je crois....

comment dire...



une bagnole essence ,en moyenne ,voiture moyenne,conso moyenne,c est entre 8 et 12 litre/100...

je crois qu avec le 170cc je consomais 10 a12l/100

sa doit pouvoir ce monter...

voila,c est plus clair...

Ça se trouve en casse, mais prévu pour être raccordé en tête de rampe d'injection, et pas super-pratique dans le cadre d'un petit montage où j'imagine surtout des durits.
Il me faudrait plutôt un truc comme ça, mais je ne sais même pas sur quel véhicule aller le chercher.

Voici le graphique sur une pointe, la moto étant équipé du détente et BAA stock, GP 280, GR 30.
Ça ne monte pas haut dans les tours (max 10200), peut-être trop riche, mais ça ne monte pas non plus trop haut en T°: max 650°.
Il faudrait diminuer le PWJ pour aller au bout, mais j'ai quand même pas trop envie de passer du temps pour trouver le tout bon réglage avec cette configuration que je ne compte pas garder.
Je vais voir ce que ça donne en installant le système de manchon variable, il semble qu'il fait passer plus d'air à haut régime, peut-être le PWJ stock sera bien adapté.

La suite, moto équipée du manchon variable.

J'ai superposé les deux courbes avec/sans le manchon variable
Le régime maxi a augmenté: 11000 avec le manchon, j'ai décéléré car je voyais s'afficher la T° qui a atteint 720° ça pouvait peut-être aller plus haut....

L'accélération est plus importante avec le manchon variable, puisque ces courbes correspondent à une même durée, on voit que la "bleue-trait-plein" grimpe plus vite.

Sur les deux essais, on voit clairement l'effet du PWJ et qu'il se déclenche à 8500 rpm.

La T° excessivemet élevée n'est pas le fait du carbu agrandi, mais de la BAA trafiquée.

Je reste avec mes questions: comment je tire partie de cet équipement sans trop risquer le serrage: GP énoooormément plus gros, PWJ idem?...

Non - je pencherais plutôt vers une réduction du diamètre de ton système de manchon variable (en recalculant les fréquences d'accords en conséquence, bien sûr - donc les longueurs et la "cartographie" qui irait avec).

Ridley était semble-t-il mécano en GP...
Donc ton affirmation à son propos sur le fait que le moteur chauffe et que cela ne lui semble pas si grave.... Je dirais normal, Hm remis à neuf à chaque course.

Dans ton cas, je pense que sans le savoir avec ton gros pic de puissance de l'année dernière, ben tu dépassais la T°c qui fait flipper. Et que tu as fais la balade ainsi... Et que nos moteur dit "agricole" accusent cette T°c sans trop broncher, parce qu'ils sont solides! Mais ce n'est que ce que je pense. Après j'ai pas la science infuse

peu etre un test a faire ,en decomprimant un poil....
un volume de chanbre un poil repri au tour....sans changer le squish...juste la chambre...ou le puit,je sais plu comment ca s appel...
ca chauferai moin en haut ,et meme,tu pourrai prendre plus de tour..

PHILARTIS a écrit:Non - je pencherais plutôt vers une réduction du diamètre de ton système de manchon variable

C'est là que je doute de mon raisonnement. Pour l'instant, je me dis que là où le mélange est trop pauvre, c'est que de l'air est entré et qu'on ne lui a pas apporté assez d'essence.
De là, deux options:
On apporte moins d'air en gardant le même apport en essence.
On laisse entrer autant d'air en apportant davantage d'essence.

La première solution me semble aller dans le sens d'un moins bon remplissage du cylindre. Si on cherche à optimiser, on cherche bien à privilégier un flux maximal, je me trompe? Ce ne serait pas la première fois qu'on m'ouvrirait les yeux sur des évidences.
Après, c'est peut-être beeeeaucoup plus facile de réduire (un peu) la quantité d'air que de réussir à ajuster son besoin en essence.