wi ben j'ai le même qui a laché aussi, du coup j'ai remis un orig, mai j'aimerais bien en trouver un comme ton ancien

il faudrait savoir si tous les joins de TZR 2RH sont comme l'athéna...

peut-être demander a supermotard125 si son père peut ce les fournir

j'ai consulté le catalogue athéna en pdf la ref:P400485600104 est bien donné pour tzr ,pour dtr normalement P400485600102 mais es ce bien le même type de joint ?

les joints athéna pour DTR sont des joints classiques comme celui que tu as mis en ligne en dernier..

pour info le joint athéna avec les rivets sur mon cylindre 3MB no souci (si j'ai serré c'est parce que j'ai roulé sans huile )mais quand même fait 6000km

phifi a écrit::idea: il faudrait savoir si tous les joins de TZR 2RH sont comme l'athéna...

J'ai un vieux joint de TZR 2RL que j'ai eu avec un moteur d'occas
Il est presque certain que ce soit un joint Yam (il y a la fine couche de plastique noir)
Il fait 0,69 d'épais (contre 0,20 un de DTR usagé) il est bien composé de 3 feuilles de 0,23 chacune
les joints DTR/TZR semblent etre interchangeables, mais si vous regardez les photos correspondantes plus haut, vous remarquerez que le renflement exterieur du joint de TZR contourne les goujons de fixation. ce n'est pas le cas sur le joint de DTR.

Donc tous les joints de TZR 2RH sont bien comme l'athéna qu'à mis JR en photo, ce qui est vraiment très intéressant vu la résistance de ceux des DTR/TDR !

Oulala, la discussion s'eballe, j'ai pris du retard!!!!!
Pour ce qui est de la prépa sur CRM, voici en gros le travail réalisé.



Comme sur les culasses DTR et TDR sans renflement, deux formes annulaires concentriques.
La prépa culasse fait quasiment completement disparaître l'anneau périphérique (zone de squish). Il faut donc le recreer. Le rebord est maintenu a 0.4mm, ce qui laisse une distance suffisante avec le piston (il faut ajouter l'epaisseur du joint de culasse).
La direction "béta" donnée au départ est presque horizontale. On obtient donc un angle de chasse (avec la direction "oméga" du piston) qu'on peut quasiment qualifier de négatif. Notons que cette caractéristique est très locale (et l'épaisseur de la zone de squish supérieure a 0.4mm avec le joint d'embase enpêche l'emprisonnement des gaz). L'angle augmente ensuite peu à peu lorsque l'on s'oriente vers le centre.
La cassure brute entre les deux "morceaux d'hémisphères" est atténuée ("gamma").

Il ressort de cette prépa que la fiabilité est complète, malgré l'angle de chasse localement "hors normes" et super efficace au niveau comportement moteur.... comme quoi!!!!

Pour ce qui est de l'avance à l'allumage, j'ai manqué d'un banc... Mais je me suis fabrique une piece me permettant de la decaler jusqu' +/- 3°. Une augmentation du TDC conduit normalement a un augmentation de la vitesse de propagation du front de flamme lors de la combustion. Une diminution de l'avance est donc pressentie. Voici un post que j'avais rédigé sur geneva racing. En gros, un petit mieux ressenti en diminuant l'avance, mais la différence n'est pas significative :

EXTRAIT

Voilà, j'en parlais depuis pas mal de temps : il est possible de modifier très facilement son avance sur une plage de 6° (tout de même).
Tout repose sur le positionnement du capteur, et nous allons travailler son support.
Il faut savoir que le capteur est situé très précisément à 57,3mm de l'axe de rotation du vilebrequin. Il est donc situé sur un cercle de périmètre équivalent à 360mm!!!! Calcul très simple : un déplacement de 1mm du capteur donnera une modification de l'avance de 1°.
Voici le schéma : le but est de limer les deux côtés du support métallique (ca se lime très facilement) de 3mm (partie hachurée), soit 6mm au total. Il reste alors environ 3mm de matière pour fixer le capteur, ce qui est largement suffisant, étant donné qu'il ne reçoit aucune contrainte mécanique.


Pour modifier l'avance,il suffit alors de faire glisser le support dans la gorge du capteur.
Le vilebrequin, vue de face, tourne dans le sens anti-horaire. Un deplacement du capteur vers la droite aura alors pour conséquence d'augmenter l'avance, un déplacement vers la gauche de la diminuer.
Je rappelle que le travail sur le piston est idéal lorsque la pression est maximale (gaz complètement brûlés) au PMH. Cela nécessite donc de créer l'étincelle un petit peu avant, le temps que le front de flamme (il s'agit d'une combustion et non d'une explosion, même si à notre échelle de perception cela semble être le contraire) puisse se propager à tout le mélange. Avec l'augmentation du régime, l'avance à l'allumage doit être augmentée, car le temps correspondant au degré de rotation moteur diminue proportionnellement.
Si la combustion se termine alors que le piston redescend déjà, alors le temps moteur ne sera pas complètement efficace. Si la combustion se termine alors que le piston n'a pas encore atteint le PMH (trop d'avance), le moteur reçoit alors pdt qqs degrés une force opposée à son sens de rotation, d'où un gros risque de destruction.
Autre paramètre à prendre en compte : le TDC. Pour ma part, l'ayant augmenté, j'ai du diminuer légèrement l'avance plutôt que de l'accentuer... en effet l'augmentation de pression accroît la vitesse de propagation du front de flamme dans le mélange.
A noter que ce petit réglage (très efficace) ne modifie en rien le regime auquel le CDI commence à rupter!!!!! Mais il permet de porter votre moteur un peu plus haut dans les tours.



Alors, à l'epoque ou je roulais moteur d'origine, TDC de 15,75, j'ai opté pour une diminution de l'avance (pour les raisons citées plus haut) :
Resultats de l'époque (pour ma configuration moteur TDC 15,75 au lieu de 12,86)
1/ J'augmente l'avance a l'allumage de 2° : on observe une chute brutale du couple a 10500 tours / minute. + ratés. Regime maxi 11600 tours / minute
2/ Avance d'origine : chute progressive a partir de 11000 tours minute jusqu'a 11600 tours minute
3/ Je diminue de 2° l'avance a l'allumage par rapport au reglage d'origine : La chute de couple est encore plus douce, d'ailleurs il n'y en a quasiment plus. Regime maxi : toujours 11600 tours / minute.

En gros j'ai gardé ce dernier reglage. Le regime de rotation maxi reste inchange, mais la moto est portee par le moteur jusqu'a plus haut dans les tours.

Depuis, je roule en 180cc, je viens egalement de preparer la culasse. Le reglage de l'avance est à faire....

FIN DE L'EXTRAIT

Mais encore une fois, sur le CRM, elle tourne tres bien avec les cotes d'origine.

Pour ce qui est du MTX, si le carbu est plus gros et bien réglé... ce manque de montée en regime ressemble a un bridage au niveau de l'allumage. Je n'ai pas les cotes du CRM, mais voici les avances du NSR obtenues sur genevaracing (merci Tonton ) au strobo si je me souviens bien :

1500 tr/min: 25°
2000 : 24.5
3000 : 22.5
3500 : 23.5
4000 : 22.5
4500 : 22
5000 : 10
5500 : 10
6000 : 10
6500 : 21.5
7000 : 21
7500 : 20
8000 : 18
9000 : 15.5
10000 : 13
10500 : 11.5
11000 : 10
11500 : 3
12000 : 3

Pour finir, voici une phote de la prépa :





Voila, j'espère que vous allez me garder même si je roule en peugeot 50cc XP (et encore, pas encore).... Mais bon j'ai une avance sur toi et ton MTX, Drspock : tu n'as qu'un piston Yam, et mon beau-père a tout ce qui va autour!!!!
Je pense que le principal, c'est que nous souyions réunis autour d'une même passion du 2 Temps!!!!

Ta modif revient donc en clair à faire comme nous sur les DTR: mettre une culasse type "3mb" à la place d'une "3bn"...
De même il est aussi possible de monter une 3mb sur un TDR...
En ce qui concerne le déplacement du capteur c'est un peu différent à réaliser sur un TDR, mais tu as toutes les explications et avec photos dans la section "base de connaissance et modifications" en post it...

Pour finir, voici une phote de la prépa :

La culasse du mtx est comme ça , sauf la petite partie plane sur le pourtour.

Pour le bridage dans les tours je vais regarder si il y a moyen d'augmenter l'avance.

Disons que la culasse des CRM ressemble deja d'origine a la 3MB, et qu'a la suite de cela, une preparation est ajoutee!

Ok , donc si je retire encore un ptit dixieme je vais obtenir le meme resultat, c'est à dire un petit plat sur le pourtour, et un dtc encore augmenté.

Euh... non, car il faut recreer le rebord.... Et puis je ne connais pas du tout ton TDC actuel!!!
Regarde bien le schéma.

Le rebord c'est mon jt de culasse qui le fait, joint de 1mm; sachant que le piston dépasse de 4/10emes, je suis à 6/10emes du la culasse.