Je me pose une question depuis un moment en lisant une courbe....

Celle-ci est variable ou fixe entre deux points? C'est une réelle courbe ou une droite sur le plan impulsion à l'allumage?

Par ex celle-ci va de 7000tr à 8999tr avec 23° et à 9000 elle prend d'un coup 15°ou bien il y a une cordonnée sur toute l'évolution du régime entre le point 23° et 15° soit 0.0035°d'avance en plus ou en moins pour chaque tour vilebrequin effectué en prise ou en perte de Tr/min





Donc vu que ce sont des tr/min que nous lisons derrière nos ordis, je pense qu'en instant T (en utilisation) la courbe ressemble plus à un escalier qu'à une rampe handicapé en passant entre 2 points ?

Il n'y a pas de marches d’escaliers, ça suit bien les segments de droite définis par les points.

yanidimani a écrit:celle-ci va de 7000tr à 8999tr ............... 0.0035°d'avance en plus ou en moins

Je pense que tu serais déçu quand aux valeurs réelles de l'avance pour une courbe donnée - en théorie c'est hyper précis, mais dans la réalité .. ça m'étonnerait un peu

Le cdi d'origine est précis à +/-2.5°, ce qui est loin d'être bon.
L'ignitech est à +/-1°, ce n'est pas parfait mais c'est nettement mieux.

J'ai essayé une courbe "plus sage" comme le suggéraient Phifi et Rems avec un carbu stock de 28mm. J'ai bien observé une "tenue" différente sur plat et en montée, mais j'ai trouvé la moto moins vive, moins pourvoyeuse de sensations.
J'ai réinstallé le carbu agrandi à 31, et j'ai bricolé une courbe un peu hybride, à la lumière de ce que les uns et les autres ont déjà essayé. j'en ai profité pour pondre un petit comparatif de courbes que j'ai pu trouvées sur le forum.


Par ailleurs, je suis assez content: après avoir galéré avec mes systèmes électroniques, tout semble fonctionner maintenant au poil.
Mon boitier de programmation PWJ-Manchon-TPS perdait les paramètres que je lui mettais en mémoire (sans doute à cause de parasites ou de mauvais contacts dus aux vibrations), et quand j'allais faire des essais, rien ne se passait comme je m'y attendais - genre PWJ activé à 10500 rpm quand je lui avait programmé 8500...
Connectique revue, programmation "durcie" pour mettre des garde-fous au changement des paramètres, aujourd'hui le bazar, équipé d'un bouton supplémentaire (et il faut presser deux boutons simultanément pour enregistrer un nouveau paramètre), est resté bien stable et opérationnel.
J'ai réduit l'ouverture du manchon variable à haut régime, et les T° atteintes en sortie de cylindre restent dans les limites acceptables: pas plus de 650° - Ouf!!
Il me reste à trouver le meilleur réglage de carburation pour ce TM31, mais j'ai comme l'impression de m'en être rapproché

Beau boulot Spocky Ce que tu peux faire pour mieux apprécier ce qui serait le mieux comme courbe d'allumage serait de faire ce que suggérait Philartis sur son blog : un potentiomètre à plusieurs positions pour pouvoir utiliser la fonction TPS de l'ignitec et ainsi pouvoir changer au guidon de courbe

J'y ai repensé aussi: une config "plat" et une pour la grimpette J'ai d'ailleurs un seléecteur à 6 positions qui se morfond dans ma boite à trésors...

J'ai bien observé une "tenue" différente sur plat et en montée, mais j'ai trouvé la moto moins vive, moins pourvoyeuse de sensations.

C'est exactement ça !!

Bon, il y avait un bruit, j'ai ouvert, j'ai trouvé. Veni, vidi, et pour la suite on va voir! ' Faut que je vous fasse profiter de ça :


Le piston, calotte plate d'origine, a maintenant une calotte bombée... vers le bas! Creuse donc...
La déformation qui part du centre du piston s'est exprimé jusqu'au bord coté échappement, et la gorge du segment baîlle maintenant, elle pourrait à cet endroit en accueillir un autre.
Le segment du dessous, lui, est bloqué "serré" au même niveau que ce bâillement.
Je pense que c'est (un petit peu) la conséquence d'un essai que j'ai fait qui consistait à couper le powerjet passé le pic de puissance. Well... J'ai fait quelques runs avec différents réglages du pointeau qui dose le PWJ, mais j'ai laissé tomber quand j'ai vu les T° de ma sonde d'échappement afficher pas loin de 800° !

Je m'explique mieux les 16 ch que m'a trouvé Powerdyn après un enregistrement hier.
La catastrophe n'était pas loin. Je pense qu'en insistant un peu, j'aurais immanquablement eu droit à une destruction simultanée du cylindre, du piston (enfin, un peu plus...) avec segment arrachés etc...
Là le cylindre est en parfait état, c'est l'essentiel.
Pour la balade, je vais donc installer un ensemble que j'ai sur un autre moteur, en reprenant tout: cylindre/culasse, piston, cage à aiguille. La culasse est "à bourrelet", mais je m'en contenterai.

Comme quoi, vaut mieux sacrifier une paire de joint et un peu de temps parfois!
Impressionnant cette déformation! Donc tu penses qu'elle est due à ce pic de température?

Pas cool En plus il est pas vieux ton piston. Il a combien de bornes ?
Sinon ça fonctionnera quand même très bien avec l'autre HM

nono28 a écrit:Comme quoi, vaut mieux sacrifier une paire de joint et un peu de temps parfois!
Impressionnant cette déformation! Donc tu penses qu'elle est due à ce pic de température?

Pour le temps, je commence à être spécialiste, et j'ai pas mis 20 minutes pour déposer Mon joint d'embase est habitué à se faire déshabiller, je le tartine copieusement d'huile avant chaque repose, et du coup il ne s'abime plus et peut être réutilisé
J'avais aussi beaucoup d'avance à l'allumage, c'est sans doute aussi lié à ça. Depuis que j'utilise une courbe proche de celle indiquée par Phifi et Rems, j'observe que les T° restent beaucoup plus dans une fourchette admissible.

rems13 a écrit:En plus il est pas vieux ton piston. Il a combien de bornes ?

Non, pas vieux, mais je ne sais plus à combien je l'avais remplacé
D'ailleurs Rems, faut que je te MP pour le prochain.

Ils font plus les cartes de fidélité chez 3as par contre j'ai un bon de réduction pour toi

Ah oui, ça a sacrément chauffé pour le déformer tant que ça.

Merde!