boite a clapets 250 tzr 3MA

[supermotard125]

[phifi]

C'est étonnant d'avoir fait un truc à 4 lamelles, et cette largeur !!

[Stéphane]

euh.....

qu'est ce qui vous choque

[phifi]

Ce qui me choque c'est d'avoir mis 4 lamelles plutôt que 3 (voire même 2).
En plus je croyais que c'était les mêmes que sur les 240 TDR...

[Toopack]

sur le 2MA c'est le même moteur que le 240 avec +10 de cylindré ...
le 3mA est un autre moteur tout différent ( bi en V ou le bi inversé steph corrige si j'me gourre)... plus proche du RS quoi ....



bins c'est le bi-inversé ( le V c'est la 3XV )

[phifi]

Ok, donc j'avais du m'arrêter au 2MA..

[Toopack]

vi la france c'est arrèté au 2MA alors qu'en europe très proche de nous ils ont eu 3MA et 3XV

la 3MA ne semble pas renter dans les mémoires .... encore un modèle intermédiaire ou certaines solution ne vont pas au bout ....yamaha fidèle à sa ligne produit grand publique quoi ...... la 3XV est enfin une concurrente du 250 RS ... pas les autres .... et pourtant quand tu regardes les évolutions du TZ 250 ..... Yam sait faire depuis bien bien longtemps ...... sait surtout faire baver le pékin_client ....

moi je n'ai pas été déçu avec la gamme YZ quand je pratiquais, ce sont des CC mine de rien.... mais pour ce qui va sur route Yam est "petite bite" quand même ... enfin c'est mon avis rien qu'à moi tout seul, hein



Steph, si tu as le temps de nous en parler un peu .....

[supermotard125]

en effect le 240 a les memes clapets que le 125

petite presentation:
250 tzr sp 3XV







un pot coudé, l'autre non

[supermotard125]

250 tzr rs la aussi moteur en v, surement le moteur du 3XV

[phifi]

J'aime bien la forme de ces boites à clapets, ..surement pour guider le flux.

[Stéphane]

le 3MA est grosso modo un 2MA avec les cylindre inversés -> connu pour sa fiabilité extrêmement contestable (Yam a fait plusieurs campagnes de rappel pour fiabiliser la bête)

à la fin de sa courte vie, Yam a édité un document regroupant toutes les modifications nécessaire à sa fiabilisation, et d'après les échos que j'en ai ca marche.
malheureusement pour cette moto, elle n'a été fiabilisée qu'après son arrêt de production car elle a rapidement été remplacée par la 3XV

le 3XV est une moto qui à été construite pour permettre de répondre à la volonté de certains clients de s'inscrire dans des formules promotionnelles avec un véhicule performant.
pour ce faire, Yam a utilisé un moteur construit sur la base des TZ de l'époque (et non pas avec des cylindres de TZ comme on le voit parfois sur certains forums )

l'interet de ce moteur, c'est que beaucoup de pièces moteur du TZ vont cash dessus
bien sur l'entretien devient le même que celui d'un TZ, mais par contre ca marche très fort.

dans le meme ordre d'idée, Suzuki a sorti le RGV VJ23 (pas importé en France non plus)

pour donner un ordre d'idée du bond technologique qui sépare les 2 générations de moteur (2MA/3MA ou VJ22/VJ23), il faut savoir que vers 8000 t/min, un VJ23 stock est plus puissant de 8CV(vilo) qu'un VJ22 équipé du Kit.
or ces 2 moteurs n'ont absolument rien a voir en ce qui concerne la fiabilité

pour en revenir aux clapets du 3XV :
ils illustrent très bien le fait qu'on se fout du remplissage du carter de précompression en comparaison du fait d'alimenter correctement le dessous du piston et les transferts latéraux

[phifi]

pour en revenir aux clapets du 3XV :
ils illustrent très bien le fait qu'on se fout du remplissage du carter de précompression en comparaison du fait d'alimenter correctement le dessous du piston et les transferts latéraux

J'avais tout bon sur ce coup là !!

Donc, Stéphane, pour confirmer ce que je pense, sur la photo suivante de ce carter ( bien sale d'ailleurs), il est totalement inutile d'enlever la partie en forme de triangle, celle ci servant à rediriger le flux dans les transferts (de par sa forme et la rotation du vilo) ??


Si cette fois j'ai bon aussi ça confirmera tout ce que je pense sur la conception de nos moteurs de 125...

[Stéphane]

en effet la pointe est très bien ou elle est, sauf si tu mets une BàC beaucoup plus grande

le flux doit etre travaillé de facon à aller le plus directement possible vers l'entrée des transferts.


pour exemple, voici une photo d'un carter de KR1-S en cours (celui de Fullgazlolo) une comparaison des profils Droite / Gauche devrait être plus parlante qu'un long discours




la seule raison qui peut justifier le fait de faire sauter la bosse, ca serait que la tête de bielle manque de lubrification.
dans ce cas, amener le mélange un peu plus directement vers elle va favoriser son refroidissement et sa lubrification.

sur certains moteurs, basculer de 90°la BàC permettrait d'obtenir un peu plus de fiabilité (en échange d'un peu moins de puissance)

[phifi]

Merci m'sieur !!
Et effectivement, le "passage direct" sur la photo est très parlant..