modif cdi

[YOR]

:D pour toi !!!
Vi peaufine ta carbu, peaufine... et tu verras...

Sinon pour info toujours aucun problème lié au cumul de mes différentes modifs qui marchent toujours aussi bien et 14000 bornes passées cet AM
Au fait me suis fait arrêter y'a une dizaine de jours pour un controle sonomètre : RAS avec pourtant mon silencieux d'origine modifié ( déchicanné ) en fait c'est surtout la modif de ma boite à air qui donne ce son rauque au moulin

Bon WE à tous !

[Toopack]

Et en rajoutant un joint d'embase supplementaire ça permettrai de decompresser un peu et du coup de gagner quelques tours.

Faux, c'est l'inverse

[dtr sm 90]

Et en rajoutant un joint d'embase supplementaire ça permettrai de decompresser un peu et du coup de gagner quelques tours.

Faux, c'est l'inverse

A

Ah bon t'es sur de toi

[Toopack]

Oui, jusqu'à un certain point, compresser plus t'apportera , ceci dit, compresser plus t'oblige aussi à revoir pas mal de choses

Je sens qu'on va débattre sur la "PME" et les moyens de la modifier

[Toopack]

Et en rajoutant un joint d'embase supplementaire ça permettrai de decompresser un peu et du coup de gagner quelques tours.

Faux, c'est l'inverse

A

Ah bon t'es sur de toi

Alors je pense qu'il y a confusion entre régime élevé et puissance, ok, tu peux (mais pas à tout les coup, donc dans des cas très précis) gagner en tours mais gagnes tu en puissance ?Si on prend un cas extrème: le diesel, passé le pic de puissance il mouline mais la puissance s'effondre !

Héhé, comme ce n'est pas mon style d'affirmer sans substances je te donne quelques explications. L'étude du rendement te permet de mettre en relation directe le rapport de compression et le rendement

"Etude du rendement d'un moteur" dixit Prf J.F. Robert :

Le rendement se décompose en deux partie :
- Le rendement mécanique
- Le rendement thermique

Le rendement global du moteur est égal au produit des deux




- le rendement thermique :

il est égal au rapport entre l'énergie effectivement récupérée et l'énergie total délivrée par la combustion.

l'expression du rendement théorique est :


On constate que le valeur de ce rendement est directement proportionnelle au taux de compression " Rv " soit le rapport entre le volume total lorsque le piston est au PMB et le volume résiduel lorsqu'il est au PMH :
Rv=(V+v)/v
V:cylindrée unitaire
v:volume résiduel au PMH


Il est établit par "convention" , c'est un coefficiant qui dépend de la nuture du gaz et de leur températures. Sa valeur varie entre 1,25 et 1,35 dans le cas de moteur thermique.

L'auteur précise : la pratique rejoint la théorie, tout le monde ayant déjà constaté une amélioration des performances de sa machine en rabottant une culasse " dans les limites du résonnable cependant". Pourtant dans le moteur ne rentre pas plus de mélange. C'est donc bien que l'on tire mieux partie de ce qui brule. Le rendement théorique oscille aux environs de 50%. On gagne près de 6% en portant le taus de compression de 8,5 à 12,5. On comprend mieux pourquoi les moteurs modernes sont toujours plus comprimé et pourquoi les pétroliers travaillent sans cesse à l'amélioration des carburants.........

La valeur du rendement théorique est déjà réduite de 20% dans le cas du cycle réel, entre autres raisons du phénomène de pompage ( différence de pression réelle et des inerties gazeuses.....Les 50%initiale ne sont donc déjà plus que [50%-(50%x0,2) = 40%


Reste à prendre en compte le rendement mécanique : c'est à dire le rapport entre l'énergie mécanique délivré par la combustion en tenant compte du rendement thermodynamique et des pertes précèdement évoquées :

Il est évalué les pertes par frottement ( piston principalement) à 15%. Nous voilà redescendu sur terre avec 30 à 35% d'énergie restituée au vilbrequin. Il faut encore retrancher les pertes de la boite ( environ 2% par couple d'engrenage) et la transmission finale ( environ 5% avec une chaine) ........

par expérience, il n'est pas rare du tout de trouver un rapport de 12:1, c'est même le cas le plus fréquent, on trouve dans les productions super sport des valeurs allant jusqu'à 14:1, il est claire qu'à cette valeur ,le cliquetti n'est pas loin ( je dirai même serai là sans l'adjonction de correction de l'injection ).

Le rapport de compression joue aussi un rôle très important dans le cycle de combustion ( influence directe sur la température finale de combustion pour être plus précis donc sur pression lorsqu'il s'agit d'un gaz ), suivant le forme de ta culasse en le modifiant, tu vas aussi modifier la façon dont le front de flamme va se développer, au passage je te rappel que le développement de la puissance à l'explosion ce décompose ainsi :le début d'explosion sert à mettre en mouvement l'équipage mobile et la fin d'explosion transmet la force d'où la recherche de la pression la plus élévée possible en fin de combustion.

Tout ceci pour conclure, enfin pour ce que j'en conclus :Je crois savoir ce qui te fais penser que décomprimer est un plus: l'étude du sKitch . E t si je ne dis pas de conneries , le skitch régit la façon dont se développe le front de flame.
Le skitch c'est bien mais le rapport de compression aussi le plus intéressant est de trouver l'équilibre entre les deux sinon tu arrives à des contradictions évidentes

Tu trouveras aussi une relation directe entre température idéale de fonctionnement ( propre à chaque moteur) et Rapport de compression .......... A ce propos tout les données et études dispo donnent une température avoisinant les 70°/72°( bin, un pavé dans la marre de ceux qui préconisent d'enlever le calorstat et de marcher à l'eau ) mais je ne vais pas me mettre à écrire un livre, je n'ai pas le niveau

Si tu m'avais dit, je déplace le pic de puissance maxi vers de plus haut régime , je t'aurai dit ok. Mais si tu décomprimes pour gagner en tours, tu ne gagnes pas en puissance, c'est plutôt l'inverse !

Du peu que j'ai retunu sur la modification du skitch, je n'en ai pas retenu de conclusion très attachantes, mais je veux bien apprendre ( j'adore çà en fait)

[Toopack]

j'ai retrouvé deux trois sources de comparaisons:

DTR 125 : 6,8:1
DTR 200 : 6,4:1
TZR 2RH : 5,9:1
TRZ 4FL : 6,2:1

YZ 1995 : 10,7:1
1C32 de son petit nom et elle est carré tiens : 54x54,5

[nexus]

ca craint de mettre un cdi comme ca sans en modifier la programmation !!
les reglages peuvent avoir des mauvais effets sur la becane ou claquer le cdi