Pour mieux appréhender ce genre de truc, mois j'essaie de réfléchir
en exagérant la chose.
Par exemple, que ce passe t-il si j'enlève complètement le rotor (en imaginant que l'allumage puisse continuer à fonctionner sans lui, donc sans aucune inertie) ?
- A la mise en route du moteur, le risque serait que la détonation (avant le PMH) fasse repartir le moteur à l'envers du sens normal de rotation (
ou alors, il faudrait retarder un peu le moment d'allumage).
- Au ralenti, un moteur avec un volant "normal" subi déjà des accélérations à chaque détonation - le phénomène risque de s'amplifier grandement, même à des régimes largement au dessus du ralenti.
Le problème principal serait un allumage hasardeux car les repères du CDI seraient chaotiques (voir l'explication de Thomas, suite à la discussion sur le montage d'un CDI Ignitech).
- A chaque faux plat le régime va chuter d'avantage par manque d'inertie (mais il serait sans doute possible de compenser par l'ajout de gaz si on n'est pas déjà à fond
).
- Accélération très franches (avec toutefois un régime qui doit chuter rapidement entre les rapports).
Il y a aussi un gain de poids total et un effet gyroscopique moindre, mais bon, faut pas exagérer.
Si au contraire on rajoute un très gros poids au rotor, ben c'est tout le contraire des arguments au dessus, tout simplement.
Les rotors avec petite masse sont généralement réservés aux cross (le régime moteur varie en permanence et les rapports de boite sont rapprochés).
Les plus lourds sont montés sur les trials (fonctionnement à très bas régime et besoin de souplesse moteur).
Mais perso, je ne vois pas pourquoi le régime maxi serait modifié - Je sais que (l'excellent
) Stéphane dit le contraire, mais je pense que cela est dû au fait qu'il fait principalement de la piste - dans ce cas, je suppose que le montage d'un rotor allégé, grève les perfs au tour ??