Je vois que beaucoup on attrappé la plume pour laisser un témoignage ou écrire. J'aimerai aussi en faire partie et pour cela je vous donne ma méthode de réglage de carbu sur ma machine. cela parche trés bien lorsqu'on recupère un gros carbu en casse, qu'on sais pas sur quoi il était monté et qu'au premier essai ça marche pas.
J'ai écris ceci en me basant sur mon expérience et les résultats sont trés bon. Jai surtout expérimenté sur bécane de cross et sur dtr j'ai monté un 36 mikini que j'ai réglé avec succés.
Bonne lecture
REGLAGES DE LA CARBURATION
C’est la phase ultime du réglage d’un moteur, elle n’est jamais définitive car elle dépend des conditions d’utilisation de la machine ( temps, terrain, type de pilotage et altitude ). Cette phase nécessite donc en théorie d’être retouchée à chaque sortie pour fonctionner parfaitement. Notez toujours vos réglages et les conditions dans lesquels ils sont faits pour vous faciliter la tache dans vos sorties ultérieures.
Le réglage de la carburation se décompose en plusieurs opérations bien distinctes. Le but est d’obtenir une réponse franche du moteur sur toute la plage de régime.
A savoir : un mélange bien dosé est composé d’essence et de carburant dans des proportions biens précises. Si le mélange manque d’essence ( mélange pauvre ) la combustion se fera avec des points chaud et le risque de serrage sera important. Au contraire si le mélange est trop riche le moteur engorgera et fera de la calamine. On comprend déjà le problème...
De plus il est important de cerner avec précision qui agit et à quel moment. Le graphique ci-dessous représente pour une accélération de zéro à fond les éléments sur lesquels il faut intervenir pour améliorer la carburation.
1 – niveau de cuve
vérifier et régler si besoin le niveau de cuve en intervenant sur la hauteur du flotteur. Comme chaque carburateur a son propre niveau et sa propre méthode de contrôle il est préférable pour cette opération de s ‘en remettre au manuel d’entretien.
2 – Pré-réglage du circuit de ralenti (vis d’air et gicleur de ralenti )
Le moteur est chaud. On effectue ce réglage au tout début car il influe ( voir graphique ) sur le comportement moteur à tous les régimes.
On serre la vis de richesse ou vis d’air à fond sans forcer et on la dévisse de 2,5 tours.
On augmente le ralenti en jouant sur la vis de boisseau jusqu’à obtenir 1800 à 2000 trs / mn. Sur les motos de cross sans compte-tours on se satisfera d’un ralenti bien élevé. On laisse le régime moteur se stabiliser.
On revisse la vis de richesse de quart de tour en quart de tour en laissant le temps au moteur de réagir
( 20 seconde environ ). A un moment donné le débit d’air que laisse passer par la vis va doser correctement le débit d’essence du gicleur de ralenti, le régime va croître rapidement pour le quart de tour suivant car le débit d’air sera trop important au regard de la quantité de carburant. Dés que l’on a obtenu cette baise de régime on reviens dans la dernière position où le régime été élevé et on resserre de 1/8ème de tours.
On contrôle que le réglage de la vis d’air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position serrée à fond.
Redescendre le ralenti entre 800 et 1200 tr / mn.
Attention : s’il y à moins d’un tour cela montre que le débit d’air doit être diminuer pour être correctement dosé à une essence en trop faible quantité. Il faut donc augmenter la taille du gicleur de ralenti. Pour retrouver un dosage d’air copris entre 1 et 2 tours. Au contraire si le serrage de la vis dépasse deux tours il faut diminuer la taille du gicleur
On recommencera alors la procédure de réglage décrite au-dessus.
Conseil : si un gicleur n’est pas au bon diamètre ne pas tenter de le réaléser car les trous sont calibré au centième et respectent certaines pentes.
3 – Circuit principal
il détermine la carburation sur la plage ¾ à pleine ouverture du boisseau. On va se baser sur la coloration de la bougie en faisant un ‘arrêt carburation’.
Nota : sur les machines équipées de silencieux avec chambre pare-flammes il est impossible de ce fier à la couleur du tube de fuite.
Pour contre dire ce que l’on entend souvent on utilisera une bougie déjà coloré et surtout pas neuve car on perdrai du temps à la colorer.
Moteur chaud pousser le dernier ou avant dernier rapport pendant 20 à 30 secondes. On prendra un rapport élevé pour assurer un bon refroidissement du moteur.
Débrayer, couper les gaz, couper le moteur au coupe circuit ( ne pas couper le contact moteur à fond au risque de griller l’allumage ).
Démonter la bougie qui doit pouvoir être tenue par l’isolant sinon le moteur monte trop en température. Ce peut être un mélange trop pauvre, un manque de liquide de refroidissement, une bougie trop chaude, trop d’avance...
Regarder la couleur de l’isolant de l’électrode centrale.
S’il est marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire la carburation à plein régime est correcte.
Si l’isolant est marron foncé
( chocolat au lait à chocolat noir ) et le culot de la bougie encrassé et humide la carburation à plein régime ( et seulement à ce régime ) est trop riche il faut monter un gicleur principal plus petit. Un autre indice peut vous aider : si la carburation est trop riche le moteur ratatouille parfois au régime max mais ce cas ne fait pas loi.
Si l’isolant de l’électrode est blanchâtre la carburation à plein régime est trop pauvre, il faut monter un gicleur plus gros sous peine de surchauffe et de casse.
il peut arriver que l’isolant de l’isolant de l’électrode centrale soit criblé de particule couleur aluminium. C’est grave. Le carburant est inadapté, son indice d’octane est trop faible. Le moteur a détonné( en général il prévient en cliquetant ). Il faut démonter la culasse pour évaluer les dégâts. Normalement le pourtour de la calotte du piston et celui de la culasse sont piquetés. Si c »est le cas vous pouvez remonter. Si elle est plus marqué, il faut changer le piston et surfacer la culasse. Il faut bien sur changer de carburant ( indice d’octane plus élevé ) ou décomprimer
le moteur en montant deux joints d’embase ou un seul plus gros.
4 – Circuit intermédiaire
C’est le point le plus difficile à appréhender car le circuit intermédiaire est contrôlé par l’aiguille et le puits d’aiguille. Son influence se fait sentir entre ¼ et ¾ de l’ouverture du boisseau. C’est la plage la plus utilisée du moteur. C’ est par son diamètre et sa conicité que l’on détermine la carburation à hauts régimes.
Principe de l’aiguille : si on la relève l’espace avec le puits d’aiguille grandi et le mélange est enrichi. C’est l’inverse si on la baisse.
Méthode de réglage :
Vérifier que l’aiguille soit bien au troisième cran en partant du haut (voir schéma ).
On prépare la poignée comme suit pour bien visualiser l’ouverture du boisseau. On marque ( avec du typex ou autre ) la poignée en caoutchouc d’un repère fixe puis on fait sur le dessus du carter poignée de gaz les repères fixes 0 – ¼ - ½ - ¾ -1 après avoir passé le jeu de sécurité..
Choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge.
Rouler et passer la 4ème
Positionner le repère rouge en face du repère bleue ¼ et laisser le régime se stabiliser.
A ce moment là le moteur est en sous régime, sa sonorité semble étouffée. Tourner la poignée lentement au début puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’au repère ¾. Ne pas hésiter à faire plusieurs essais.
Pour bien comprendre d’ou vient le défaut s’il y en un se référant au graphique suivant :
Si on constate une anomalie dans la zone 3/8 à 5/8 c’est l’aiguille qui est en cause.
S’il n’y a ni trou ni à-coups, le réglage est bon.
Si le moteur s’étouffe avant de reprendre des tours ( zone 3/8 à ½) c’est que dans cette phase il manque de carburant. Le bruit est caractéristique et rappelle celui du cyclomoteur que l’on à essayé de démarre en vain, poignée en coin sans regarder la jauge ( Bweeuu ). La levée de l’aiguille devrai prendre le relais sur le circuit de ralenti et par l’espace avec le puits d’aiguille devrai passer du carburant. L’aiguille est trop basse. La carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip en le passant au 4ème cran. Le clip descend mais l’aiguille monte. L’espace aiguille
puits d’aiguille augmente plus vite et le trou à l’accélération disparaît. Faire un essais pour vérifier. L’essai doit obligatoirement être roulant car à vide un moteur donne toujours l’impression de bien marcher. Si l’essais n’est pas bon changer l’aiguille pour une plus fine ou le puits pour un plus gros. Ne pas utiliser le dernier cran de l’aiguille.
Si le moteur ratatouille et semble marcher en quatre temps avant de prendre des tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut passer le clip au 2ème cran. Si après essais c’est toujours trop riche il faut changer l’aiguille pour une plus grosse ou le puits pour un plus fins. On évitera de passer au 1ér cran.
5 – Réglage final du circuit de ralenti
( vis de richesse )
au tout début nous avons parlé de préréglage du circuit de ralenti. Il été nécessaire pour effectuer les autres réglages. Ce peaufinage permettra d’obtenir une réponse franche du moteur aux ouvertures rapides de la poignée des gaz.
a ) si le moteur est chaud :
Au point mort, prendre la poignée des gaz et accélérer franchement. La montée doit être instantanée.
Nota : il est fortement conseillé de faire cet essais assis sur la moto la poignée des gaz prise à pleine main. Il ne faut pas le faire debout à côté en tenant la poignée à deux doigts ce qui n’est pas réaliste d’une accélération normale. Si la procédure faite au 2 – Pré-réglage du circuit de ralenti a été bien faite la carburation du circuit de ralenti doit être un peu pauvre ( Bweeuu ). Corriger en serrant la vis d’air par quart de tour et refaire un essai. Si exceptionnellement la carburation est trop riche, dévisser la vis de ralenti par par quart de tour.
Nota :la position de la vis réglée doit être entre 1 et 2 tours
6 – le boisseau
Globalement le moteur est bien réglé pourtant en ouvrant brutalement les gaz il reste une petite hésitation. C’est sûrement le boisseau. Pour s’en assurer donner un coup de gaz sur la moitié de la course de la poignée de gaz en se fiant aux repères. Si on obtient une bonne réponse le ralenti est alors bien réglé et c’est bien le boisseau qui est en cause.
S’il fait Bweeuu, la carburation est trop pauvre. Il faut limiter l’admission d’air en fermant la coupe du boisseau. Il faudra le changer pour un autre ayant une coupe plus fermée.
Si le moteur balbutie en faisant bleubleubleu la carburation est trop riche. Il y a trop d’essence et pas assez d’air. On prendra un boisseau dont la coupe est plus ouverte.
Conclusion :
Grâce à ce guide vous pouvez adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hygrométriques et climatiques. Vous pouvez déceler quel élément n’est pas au point ou doit être changé.
Prenez l’habitude de noter vos réglages ainsi que les conditions metéo et terrain du jour de réglage. Notez aussi vos remarques personnelles (ex : trop pauvre en fin de journée, encore des ratés à bas régimes...). Cela vous permettra de faire des constatations, de gagner du temps et de l’expérience.
Tant que j'y suis un petit tour par les carburants :
Le bon carburant :
Nous avons vus que le réglage d’un carburateur n’est pas une chose simple et définitive. Les conditions météo et de terrain imposent des mises au points constantes de la carburation.
Ces réglages, une fois noté peuvent êtres repris lorsque les conditions de fonctionnement se répètent à condition que tous les paramètres soient identiques. Mais voila un paramètre dont on ne tient pas souvent compte est la qualité du carburant. Elle change parfois beaucoup d’une pompe à une autre. Des réglages effectués avec une essence peuvent se révéler mauvais après avoir fait le plein dans une autre station. Ainsi la plupart des motos de compétitions ont résolues ce problème en s’alimentant avec de l’essence aviation ( AVGAZ ). Elle est plus pour les raisons que nous allons voir.
Le super du commerce est conçu et évolue pour améliorer le fonctionnement des moteurs quatre temps et non 2 temps donc les additifs sont inadaptés ainsi que les caractéristiques.
Le taux d’octane réel du carburant est très irrégulier, souvent inférieur au minimum accepté par le moteur c’est à dire 92. Le moteur détonne et endommage le piston et la culasse.
A l’opposé l’AVGAZ a un taux d’octane plus élevé et surtout plus stable. La compression peut donc être augmentée sans risques pour le moteur. L’AVGAZ est régie par une norme donc possède des caractéristiques stables sur toute la planète. Ce n’est pas le cas du carburant à la pompe dont l’indice et la stabilité varie suivant les régions et les marques.
Il faut choisir un indice d’octane haut pour avoir une température d’inflammation à haut degré. On évite ainsi l’auto-allumage. Si l’on veut utiliser un indice d’octane faible ( par exemple super normal ) il faut décomprimer le moteur en mettant un joint b’embase plus gros. Cela devient impératif si on roule dans le sable lourd ou la boue collante.
On peut se procurer de l’AVGAZ dans les aéroclubs ou clubs de karting. Elle coûte environ un franc de plus au litre.
On peut se procurer du carburant spécial chez EILF au service carburant spéciaux 01 47 94 25 30 ou au 01 47 78 02 60 64 )
Enfin, il ne faut pas stocker de l’essence à l’air libre car les additifs se volatisent en une journée. On peut la stocker en jerrycan fermé et plein. Ne pas la conserver longtemps dans le réservoir moto.
NOTA : il est hors de question d’utiliser du super sans plomb même si les constructeurs le préconnisent pour respecter la législation.
Les problèmes de carburation et leurs remèdes
Il arrive que malgré un réglages précis de la carburation apparaisse des soucis à l’accélération, de l’engorgement du cliquetis... Sans reprendre l’intégralité du réglage on peut corriger ces menus défauts. Sur le tableau suivant sont répertoriés les symptômes les causes et les remèdes.
Même si ça reprend ce qui a été dit, au moins c'est complet et ça pourra servir !!
Par contre je ne comprends toujours pas pourquoi tu es de Bourges, ...vu que tu ne postes jamais tes messages de cet endroit là .
y aurait-il des similitudes 
tu n'as jamais testé de moteur de 200, ...et pourtant tu te connectes des mêmes endroits que quelqu'un qui les connait très bien.
D'ailleurs tu l'as peut être croisé sur la BA 722 !!
le problème d'internet c'est les traces que nous y laissons tous, ..entre autre nos adresses "ip"...
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moi j'ai du reprendre le plan de joint d'embase car il été voilé, donc j'ai augmenté la compression
