Réfection haut moteur

[Sebast1505]

Même le stator ne chauffe pas alors que je n' ai pas le shunt .alors que d autres la bobine a fondue . La mienne non , va savoir pourquoi.

Yann89, quand tu dis que tu n'as pas shuntè je comprend, mais tu n'as pas non plus débranchée la cosse blanche ?

[Yann89]

Courbe 4 fu stock


Courbe 4 fu stock avec retrait du creux



Ma courbe 4 fu stock rehaussée de 3 degrés


Tout ça pour dire qu on va chercher loin , mais en fait , le 4 fu de 1993 a 1996 , et selon les membres du forum , marchait très bien d origine avec sa courbe d origine et le retrait du catalyseur .
Et je dois dire que s éloigner de la courbe d origine est très compliqué sans passage au banc de puissance . Avec tous les tests que j ai effectué , celle qui marche le mieux , en terme de fluidité et de perfs ,ben c est celle ci . Le feeling est très bon et le moteur réponds présent tout le temps ,quelque sois le dénivelé ou la présence de vent ,de faux plats ,etc. Avec d autres courbes plus agressive , ben tu gagnes a des endroits et tu en perds a d autres . Avec celle ci , le moteur se comporte vraiment bien .déjà le fait de retirer la baisse d avance a mi régime change carrément le comportement moteur et le gain est déjà sensible . Avec la clavette c est moins bien , car tu perds a bas régime et a haut régime , avec un démarrage a froid plus capricieux et un régime maxi castré. Je vais en rester là pour la courbe ,comme Seb , même si je pense que Seb peu mettre 2 points de plus a 10000 tours sur sa courbe sans problème .

[Yann89]

Seb ,non j ai pas de shunt . Et je n ai pas non plus débranché la cosse blanche ,de mémoire la cosse blanche ça ne sert a rien de la débrancher , puisqu'elle n est déjà raccordée a rien .
Au début ,j avais l'impression que l allumage était plus chaud mais en fait non .pas plus qu avec la clavette décalée.

[Cissou10]

Une question me taraude a moin que j'ai mal lu. As tu les valeurs banc? croisement couple puissance?quelle nm et kW ta machine?je comprendrais que tu ne veuilles pas le divulguer

[Yann89]

Si je les avais je le dirais volontiers . Mais je ne l ai pas passée au banc. Ceci dit , le plus intéressant sont les températures d échappement , ça m.as grandement aidé pour modeler la courbe et la carburation , en l occurrence une courbe aplatie marche bien mieux ,surtout en allonge. Je serais pas surpris qu un 125 tzr 4fl marche bien mieux en tirant un trait entre 3500 tours et 10 000 tours ,je veux dire par là, enlever pas mal d avance à 9000 tours .et reparametrer la courbe de valve avec une marche en fin d ouverture à cause du diagramme d échappement élevé,la faire ouvrir à 9000 au lieu de 10 000 tours. Sur la tdr ,tu ne peux pas mettre autant que le tzr à haut régime à cause du radiateur trop petit .faudrait un radiateur de tzr . Après pour la courbe de valve , faire une marche 1000 tours avant l ouverture complète est très important ,surtout sur le 6 ème rapport . Y a pas photo sur la faculté de la 6 à prendre des tours encore plus facilement.

[Cissou10]

Au final la courbe du 4fu peu être une base de réglage de l'ignitec?

[Yann89]

La courbe 4 fu , son profil est une excellente base oui.
Au régime de puissance maxi suivant le pot installé,il faut 14 ou 15 degrés sur ce régime précis .
Par exemple, sur tdr avec une ligne giannelli , le régime de puissance maxi est aux alentours de 9200 ou 9300 tours , il faut mettre 14 ou 15 degrés . Puis 1000 tours après environ, baisser a 5 degrés .on se retrouve bien avec les plus ou moins 10 degrés a 10000 tours . Si tu mets des valeurs de plus ou moins 14 degrés après le régime de puissance maxi ,c est la que ça chauffe sévère.
Tu pourrais mettre ce genre d avance avec un pot haut régime. Parce qu il évacuera le surplus de chaleur , et parce que l accord pot est plus haut.mais le tdr , il lui faut un plus gros radiateur pour dissiper cette chaleur supplémentaire. Ce que je suis en train de faire , avec l adaptation d un radiateur de 125 Honda CR 1998 . Ma courbe a encore évoluer , même profil que 4fu mais valeurs se rapprochant du tzr a haut régime , et je gagne énormément en décalant les valeurs mais j y vais petit a petit . Quand mon refroidissement seras meilleur , d ici peu, avec l adjonction d un mikuni tmx30, qui aideras aussi a donner du frais au moteur , j irais tester enfin cette courbe .

[Cissou10]

Le joint de culasse qui pète c'est avec le point de chauffe c'est inévitable .
Je serais curieux de savoir ta température réelle. Pour refroidir oui tu as raison un 30 serais idéale pour lui apporter plus de gaz frais. J'ai lu un article allemand qui date avec des Kreidler a admission rotatif en 80cc. Ils faisaient des tests avec une température de carburant plus basse et volute admission forcée. Cela donnait des bon résultat mais se genre de moteur a un régime d'utilisation très haut et exploitable sur 500 a 800rpm. Si je me souviens c'était au alentour des 1400rpm. Il y a une vidéo qui traîne sur youtube avec cette admission. Il y a eu aussi les essais sur les minarelli avec allonge d'échappement variable c'était aussi très concluant. La valve échappement devait être un bon compromis a cet époque pour faire nos machine actuellement. Les moteurs de hors bord compétition on se genre d'échappement variable, c'est impressionnant a voir

[Cissou10]

Je pense pas que aujourd'hui on ai exploité le maximum d'un 2 Temps.

[Yann89]

Sur les hors bord c est hallucinant oui effectivement. J ai un moteur hors bord Mercury 2 temps en 15cv , cylindrée bi cylindre 263cm cube , j ai posé des clapets boyesen power reeds dans la boîte à clapets d origine . D origine , ça prends 6000 tours .avec les boyesen j ai gagné plus de 500 tours direct . Après réglage carbu , j ai gagné 5km/h ce qui est énorme, avec ma coque de 3m , 48km/h sur l eau .
Je pense qu il y aura tjrs matière a faire marcher mieux un moteur 2 temps dans la limite de sa cylindrée.sur les versions grand public , les marges de manœuvre sont assez importantes. Sur les machines de compétition,la seule limite c est jusqu a quand ça va tenir !

Sur les Yamaha 125, malgres les diagrammes transferts pas très haut et le diagramme échappement élevé, il y a quand même moyen de les faire marcher fort avec cylindre stock . Changer le tm28ss, mettre un ignitech ( qui est maintenant pour moi essentiel tellement le gain est net), un bon échappement et ca n as déjà plus rien a voir .

Ayant testé l été dernier mon pwk 30 Polini sur le cylindre stock ,ça avait fait chuter la température global du moteur même en plein cagnard . Un carbu un peu plus gros est je pense assez complémentaire de l ignitech , comme plus d avance demande plus de remplissage .

Pour le joint de culasse fragile,je ne crois pas plus qu un Honda ou aprilia. Regarde le 125 tzr 4 fl a le même joint de culasse qu un tdr ou dtr . Et pourtant il a plus d avance , et pourtant peu de membres en ont claques sur tzr . Simplement parce que le pot est adapté et surtout un radiateur de dtr n as rien à origine avec un tdr ,et encore moins avec un tzr ... Plus d avance c est plus de chaleur , et tu fais comment pour dissiper si t as pas le bon échappement et une surface d échange thermique de refroidissement conséquente ? Ben tu chauffes et tu finis par claquer ton joint . Y a juste a regarder la taille d un radiateur de tzr ,nsr, RS , rg etc...

[Yann89]

Courbe de puissance 125 tdr giannelli contre 125 tdr pot aeb développement

[Yann89]

Ça c est un radiateur de 125 CR 1998 que je vais adapter


Ça peu paraître un détail le radiateur , mais je pense que c est un énorme détail .

[Cissou10]

On vous clairement l'effet avec la courbe.je sais que et je le fais sur le TDR pour refroidir la calotte du piston, réalesé l'orifice arrière du piston sur le wossner.on a fais des essais sur moteur 103, moteur qui chauffe beaucoup. Les essais consistaient a refroidir le piston en 70cc. On a créé des lumières arrière sur le piston pour pouvoir dépasser le 12000rpm en endurance. Les pistons tenaient pas.on a rien inventé.avec ses lumières ont tenaient beaucoup mieux et pour compenser la perte de charge avec un carbu plus gros, de 19 a 21.
L'échappement compte aussi pour le refroidissement ainsi que le radiateur.
Tu refroidis avec du mélange frais le faite de passer en 30mm la différence de température et notable
Sur du 50cc scooter ou mecaboite d'aujourd'hui on retrouve beaucoup se genre d'orifice

[ARNAUD]

Ça peu paraître un détail le radiateur , mais je pense que c est un énorme détail .

J'ai traîné TOUTES mes brèles dans des bourbiers infects et des grimpettes d'la mort où tu les fais fumer comme des cocottes-minute... Les pires conditions possibles: vitesse/circulation d'air quasi nulles et souvent ouverture en grand pour pas rester collé là.
En quarante-sept ans, j'ai claqué DEUX joints de culasse, tous les deux sur UNE mob: la DTR, avec son joli petit radiateur unique et minuscule, lol...

[SEBLOB]

Enfin sauf que c'est bien beau le coup de la surchauffe qui bousille le joint de culasse, sauf qu'on parle donc d'un joint qui éclate car pas prévu pour supporter la pression quand le liquide se transforme en "gaz" vu que la température d'ébullition est atteinte .
du coup évidemment, on a un circuit de refroidissement qui pisse dans le haut moteur, et pas les gaz d'échappement qui partent dans le circuit de refroidissement ...

Donc pour moi la trés grande majorité des problèmes de joint de culasse n'ont AUCUN rapport avec une surchauffe, surtout si justement la bécane n'a pas surchauffée du tout.

C'est bien beau d'accuser le radiateur trop petit, mais encore faut t'il que la jauge de température elle aussi trouve que le moteur chauffe de trop.

Forcément en enduro dans un bon bourbier, je veux bien. Ou alors, moteur en route, mais bécane à l'arret au feu en ville par température caniculaire, là aussi c'est assez banal.

En train de rouler a 80 km/h avec donc de l'air qui traverse le radiateur à cette même vitesse, faut vraiment avoir un problème.

Normalement même en plein été une DTR qui "avance" l'aiguille de la jauge est a 1/4 .

Sur les rares bécanes 2 temps qui ont une jauge de température avec les degrés d'indiqué, généralement la zone rouge de la jauge c'est 100 degrés.
Entre le petit regain de degrés avant passage en phase gazeuse à cause de la pression dans le circuit, puis le fait que le liquide de refroidissement n'est pas qu'antigel mais résiste aussi un peu mieux à la chaleur que de l'eau ...

la RMT 72 donne un "vieux" mélange avec 50% eau déminéralisée + 50% antigel pour:
-bouillir a 108 degrés à pression ambiante
-bouillir a 125 degrés dans le circuit pressurisé a 0.9 Bar.

la RMT 96 parle que le circuit (donc des DTR plus récentes et des TDR) est taré a 1.1 bar et non 0.9.

Bref, pour flinguer un joint de culasse à cause d'une surchauffe, faut quand même avoir bien la jauge de température "dans le rouge" quand même.

Si on trouve que le moteur chauffe "anormalement" parce qu'il est à 80 degrés et qu'on aimerait qu'il soit a 70, c'est quand même pas çà qui va faire que le joint de culasse ne vas pas supporter la pression du liquide se transformant en vapeur car il aurait dépassé les 125 degrés..........................alors qu'il est a 80