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Modifications et questions mécaniques (sauf pannes !)

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Messagede 2T4T le 23 Avr 2005 22:02

Hello,
J'ai assisté au démontage d'un 4FU qui avait pris l'eau et pris des cotes au mieux , surtout pour le pot.
Le systeme de commande des valves étant disparu , je n'ai rien de précis en version bridée et de toute facon le regime de début d'ouverture est inconnu.
Au final , on est dans les valeurs vues à droite et à gauche :

Image

24.5Hp @ 9500 (PME = 9.2 bar)
Time-Area :
Echappement = 164.1*10^-4
Transfert = 106.3
Clapet = 216.8

En version bridée , quel est l'écart entre la valve et le haut de la lumière échappement ?
Merci

S.
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Messagede cb2t le 25 Avr 2005 9:28

ca a l'air d'etre ca
je suis juste etonne de la valeur des transferts
quant à la prise de mesure de puissance , la seul interessnete est celle au vilo
pour la perte au pneu , il n'y a pas que la surface mais aussi la facon de travailler
les pneus à tetine se deforment ce qui cree un travail suplementaire
contrairement à un pneu de route
a+
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Messagede jimpqfly le 25 Avr 2005 10:05

Pour les pneus c'est quand même assez complexe... Les choses qui comptent sont la rigidité du pneu (pour faire passer la puissance en évitant les pertes dûes aux déformations, donc qui partent en chaleur), le poid au centimètre carré qui doit être adapté en fonction de l'adhérence du sol :

Adhérence réduite = poid au cm² élevé = pneu fin ou moins de contact (pluie). Si on a une trop grande bande de roulement : zip ! On patine.
Adhérence forte = poids au cm² moins élevé = pneu large avec grosse bande de roulement.

Evidemment plus l'adhérence est forte moins le relief du pneu est recherché pour optimiser la surface de contact, et au contraire avec une faible adhérence on cherchera la souplesse du pneu, et l'évacuation de l'eau par du relief, pour éviter l'aquaplaning et augmenter la motricité quitte à perdre un peu en puissance (tétines).

Le type de matériau constituant le pneu comme le bitume compte aussi, cela va de soit.

Enfin bref, tout ça pour arriver à la conclusion suivante : si les MotoGP utilisaient des pneus à tétines, ça se saurait ;)
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Messagede 2T4T le 17 Mai 2005 23:00

Hello,
J'ai recontrolé les pièces pour affiner :
http://perso.wanadoo.fr/arzhdata/angles_embase_DTR.jpg
http://perso.wanadoo.fr/arzhdata/angle_ ... al_DTR.jpg
http://perso.wanadoo.fr/arzhdata/angle_ ... re_DTR.jpg
http://perso.wanadoo.fr/arzhdata/developpe_PMB_4FU.jpg

Image

4FU : valve ech pleine ouverture
4FU_Clap : clapet carbone ep = 0.4
4FU+0.5emb : joint embase suppl. de 0.5 mm (CR diminue)
4FU-0.8emb : 0.8mm enlever sur embase cylindre
4FU_allTZR : courbe allumage TZR
4FU_allTZR-20pip : idem mais pot raccourci 20mm à la bride

Time-Area revus :
Ech : 168.2*10^-4 @ 9500 tmn
Transf : 100.8
Clapets : 164.8
Malheureusement les 11.5 bar possibles à 9500 tmn ne sont pas obtenus (9.6 en base et 9.9 avec allumage TZR)

Les fichiers utilisent une pleine ouverture valve à 84° apres PMH alors que la lumière ne sera pleine ouverture qu'à 79° APMH ce qui expliquerai la modif AR de valve.
La fréquence propre des lamelles fibre de 0.5mm est à 235hz (14100tmn) contre 200kz (12000tmn) en version carbone de 0.4mm. L'épaisseur peut donc diminuée légérement si changée fréquement.
Le cylindre 4FU semble etre idem le TZR si en croit le développé de notre ami hollandais. Quelqu'un aurait il les cotes du pot TZR ou tout autre pot TDR ?

S.
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Messagede jimpqfly le 18 Mai 2005 9:15

Tu as un banc à ta disposition ? Ca t'intéresserait de voir combien fait un 5AE débridé ? Je compte à terme mettre des clapets aussi, ça pourrait être sympa non ?
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Messagede 2T4T le 19 Mai 2005 20:56

Hello,
Je n'ai eu accès qu'à un cylindre marqué 4FU et je ne connais pas les différences avec le tien.
Touché à mort par la rouille , ce moteur ne verra plus le banc pour comparer les courbes virtuelles du logiciel de simulation MOTA.
S.
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Messagede jimpqfly le 20 Mai 2005 10:45

Bahhhh en fait ma question c'était plutôt : on pourrait passer la mienne au banc si tu peux y accéder gratos et si ça te dit ? :)
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Messagede karim le 20 Mai 2005 15:19

Tu as raison jimpqfly, fallait le tenter !!! :D Il a pas dit non d'ailleurs... :)
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Image
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Messagede 2T4T le 20 Mai 2005 22:29

Hello,
Non , j'ai pas accès à un banc mais j'aimerais bien...
Les Time-Area , qui donne une estimation de la puissance possible en fonction de la surface , temps d'ouverture des lumières et régime moteur , ne semblent pas toujours etre d'une grande précision comme pour le TDR (plus haut).
Il faut tenir compte de beaucoup d'autres facteurs que je n'ai pas bien assemblé dès le début de mes premières simulations.
Comparé à une tripotée d'autres moteurs , plusieurs trucs semblent diverger pour obtenir les 11 bar de PME :
- taux de compression : necéssiterait plus de 7/1 contre 6.3 actuel
- fréquence clapets plus basse : 1.0 * tmn à Pmax (~10000) pour que les lamelles puissent se lever plus d'ou une plus grande surface de passage)
- plus de passage dans la boite à clapets en largeur.
- carbu vers 30/32 plutot que 26 actuel (moins grave , les clapets comptent plus comme en kart)
- plus d'avance à l'allumage un peu partout.
- diamètre départ de détente plus gros (la section de la lumière d'échappement correspond à 34.1mm pour 32 au pot)
- pot différent (à essayer).

Image

J'ai d'abord modifié l'épaisseur des clapets carbone ("4FU_FEClap035" à 0.35mm donne fréquence de 168hz soit 10.000 tmn) qui donne presque d'aussi bons résultats que de monter l'allumage du TZR (4FU_AllTZR).
La culasse ayant un squish bizarre , elle pourrait etre modifiée afin d'abaisser le volume de 11.3 à 9.5cc (CR devient 7.09/1 corrigé).
Concernant la boite à clapets , on pourrait envisager de décaler les vis de fixation plus en AR afin d'allonger la longueur non bridée des lamelles et abaisser leur fréquence propre : disons 2 bons mm de gagnés.
Par balayage de dimensions , j'ai recherché un pot simple ("4FU_AD3" corne + 1 divergent) en partant de mes précédentes estimations :
L totale = 1045mm , fin corne = 0.36*LT , fin divergent = 0.675*LT , L convergent = 0.216*LT - entrée d=32 , central d=96 , tube fuite d=22
Au final , le pot prend les longueurs suivantes :
fin corne = 0.40*LT , fin divergent = 0.625*LT , L convergent = 0.216*LT
L'angle de corne est de 3° , divergent = 11.2° , convergent = 18.7 ce qui semble créer une pointe de puissance tout en haut.
La puissance ressort alors à 29.4Hp @ 9500tmn (10.9 bar)
Une variante de pot un peu plus courte (4FU_AD5 = 1020mm) , conservant les longueurs caractéristiques , mais avec entrée agrandie à 34mm , partie centrale à 98mm , angles = 3°/11.6°/19.1° permet de "remonter" la puissance de 500 tmn avec une bonne allonge.
Le "Time-Area" des clapets est passé de 164 à 244*10^-4 et devient conforme au 10.9 bar de PME.

La puissance n'a évolué que de 5Hp par rapport à l'origine par contre en augmentant le taux de compression , l'avance , la pression maxi au moment de la combustion est passée d'à peine 60 bar à plus de 75 bar.
C'est ce surcroit de pression qui va user beaucoup plus rapidement votre moteur et peut meme générer de la détonation.
Les modifs (culasse , boite à clapets) et couts (ajustage cylindre à 34 , pot et allumage) pour gagner 5Hp en valent ils le cout ? je ne pense pas.
La seule modif clapets carbone (et la valve ech bien sur) restent accessibles. MOTA trouve un peu plus de peche en haut et vous signalez plutot à mi régime , les simulateurs ne sont pas parfaits mais la tendance est là quand meme.

Pour aller au boulot , je vois plus de TDR que d'Aprilia RS et autres qui roulent. Sur le forum rg500 , beaucoup préférent un moteur bien entretenu , pièces changées à temps , que quelques watts en plus.
Le TDR est fait pour durer mais vous n'etes pas du tout volé sur les perfs. Par contre , je pense que le constructeur à laisser un peu de rab pour les formules de courses , seul endroit ou sont autorisées les bidouilles... Restez prudents.

Merci à tous de partager vos trucs qui m'on permis de comparer le virtuel du simulateur et le réel.
Longue vie à vos TDR.
S.
Alain
2T4T
 
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