allumage 3MB par 4FU

de **doudou** le 14 Fév 2004 21:14

là il faut m'aider :arrow:

je suis en train de monter un moteur 4FU a place d'un moteur 3MB.
je voudrai remettre mon allumage de mon ancien moteur sur le nouveau
mai !!! il y a 3 grosses bobines sur le 3MB et 15 petites bobines sur le 4FU .
Bien sur, les volants magnétique ne sont pas identique...
ma question :arrow:

peut-on intervertir les volants entre ces deux moteurs ???????????????????????
DTRE de 1989 ...

merci par avance..

de **cb2t** le 15 Fév 2004 0:46

non
meme si le 3 bobine rentre dans le volant du 4fu, son diametre n'est pas le meme
il faut monter les system apperes
a+
cb

de **doudou** le 15 Fév 2004 9:15

mais si he recupère le vollant magnétique et le stator et remettre tous ça sur le 4FU , la position de clavette est-elle la même ?
j'ai quand même essayer ..
sinon la couleur des fils pour le capteur est la même
mais pour le reste , il y a 6 fils
un noir rouge
un vert blanc
un blanc et rouge
il en a 3 autres blancs mais faut que je dépiotte le faisceau

Mr CB et les autres, pouver vous me dire a quoi corespond ces fils :?:

dans l'attente ...merci

de **doudou** le 16 Fév 2004 23:05

Je compte beaucoup sur CB et PATATOR et un autre ..kristian pour me rendre un grand service..
le vilebrequin de DTRE de 89 est t'il le même que celui du TDR moteur 4FU environ année 96 :?:

apparement il sont identique :idea:

sinon je vais rencontrer un problème de faisceau :?:

aider moi SVP ....
doit mettre vollant et stator de DTRE de89 sur vilebrequin de moteur 4FU

SOYEZ SYMPA car ma BV est HS....

de **cb2t** le 16 Fév 2004 23:30

tu pourras brancher le capteur mais pas le circuit de charge
les blancs sortent du 50v
il faut que tu recupere un regulateur de 4fu si tu veux garder le stator du 4fu
as tu essaye de le demarrer ?
a+
cb

de **DOUDOU** le 17 Fév 2004 12:57

Non !! si le vollant et le stator du moteur 3MB monte sur le 4FU l'affaire est regler ....
le doute est de savoir si la position de la clavette est la même ?
sinon il faut que je cale l'allumage sans la clavette et donc il me faudra la valleur de point d'avance par rapport au PMH..

de **doudou** le 18 Fév 2004 23:54

apparement , le vilebrequin des deux moteur sont identique..
j'ai remonter le vollant sans aucun problème et au niveau de la bande passante pour le capteur est identiquement placer.
par contre j'ai recupèrer ma culasse , car la 3MB qui est plus profonde qu e la culasse du 4FU, je ne c'est pas si ça y fait, mais vu les normes de bruit et de polution, la culasse 3MB est anterieur à tous ça ?donc un meilleur rendement.
je posterai un autre post pour savoir si ça tourne...
pour débridé la valve a l'échappement dont le moyeu forme un 3/4 de rond, avec un scie à métaux , j'ai crèer un angle comme ça ^ au lieu de ça -- je mais maintenant la valve au repaire, la valve est ouverte a 100 %..si j'ai bien compris

de **YOR** le 19 Fév 2004 0:34

Bon, effectivement, à regarder les dessins des 2 culasses 3MB & 4FU on voit bien qu'elles sont différentes... ( sur le papier ).
:?:

Qu'en est-il réellement ?
Une 3MB se monte t'elle sans problème en lieu & place d'une 4FU ?
Si qqu'1 à déjà fait ce montage ( s'il est possible ) quel en a été le gain ( couple, régime moteur ) ?
A+

de **Patator** le 19 Fév 2004 16:09

Salut, en effet, la différence majeure qui existe entre les culasses de Dt(3MB,3BN,4BL..) et TDR(4FUet 5AE..) est du au fait que la calotte du piston des Tdr est plate, alors qu'elle est "classique",soit bombée pour les DT.Ce petit détail détermine cependant la forme de la chambre de combustion et notemment le profil de la zone de squish.Pour résumer, les culasses 4FU sont concues pour donner le maximum de rendement avec un piston PLAT...De plus, le volume de la chambre de combustion au point mort haut et donc, le rapport volumétrique sont calculés en prenant en compte le volume total du piston(qui est dont plus petit sur les Tdr..);tu risques donc d'avoir un RV(ou taux de compression ) insuffisant en montant une culasse 3MB avec un piston 4FU..Pendant mes longues périodes d'essais de mon cylindre "expérimental", j'ai calculé et essayé les différentes configurations: pour le 3MB la configuration d'origine donne un volume de chambre de combustion de 10.8cc; le 4FU 10.2cc ;donc par extrapolation en montant une culasse 3MB sur un cylindre 4FU tu obtiens un volume de 10.8+(10.8-10.2)=11.4cc.En prenant en compte la différence du temps d'échappement(196 ° pour les Dt et 199° pour les Tdr.)tu arrives donc à un Rv de 6.2 à1..en place des 6.8 d'origine..La différence semble minime mais sur un 2 temps monocylindre, la perte de couple à bas régime se fera sentir; tu risques donc d'être doublement perdant: mauvais rendement et perte de "compression"..Perso, j'ai testé la configuration inverse:culasse 4FU sur cylindre 3MB; si l'on reprend les calculs, on obtient un volume de CC de 10.2-0.6=9.6cc ce qui donne un Rv de 7.4 à1.Je confirme alors l'augmentation du couple en bas!..presque un gromono ma Tdr lol!...mais impossible de dépasser les 9500T/mn avec un fléchissement très rapide de la puissance à partir des 9000T.J'ai fini par opter pour l'option suivante:cylindre 3MB relevé de 1.5mm(temps d'échappement sensiblement identique au 4FU..)et plan de joint rectifié d'autant,culasse 3BN(pas trouvé de 3MB ds les casses!..)rectifiée de 0.5 mm me donnant un Rv de 7.2 à 1.Ce compromis m'a permis de garder un moteur relativement "coupleux" malgré les 200° d'échappement(surtout à partir de 4000T..) capable de monter à 12000T/mn à vide et 10000T à fond de 6(17*57 en duo, 140 kg embarqué, sur le plat, sans vent...pour préciser..).Un petit bémol tout de même: je n'utilise que du SP98 et l'été par temps chaud, je rajoute de l'octane booster à 3% pour éviter les détonnations et les pistons percés!..En conclusion(ouf..)je te conseillerai donc de respecter l'appareillage piston-culasse d'origine au risque de ne plus avoir un squish et une compression efficace, et sache, que d'aprés la Rmt, la culasse 3MB serait la plus performante... @+ NB: pour Doudou,ta culasse est marquée 3MB ou 3BN?.. et bon courage pour ton "adaptation"!..

de **cb2t** le 19 Fév 2004 21:52

la diminution du taux de compression permet de gagner des tours
en kart 125 il est inferieur
la culasse fait 11.5 cc à 11.2
un tdc eleve permet uniquement de gagner du couple à bas regime mais risque de faire detonner le moteur
c'est ce qui se passe sur les jap
pas sur les italienne qui ont un taux dc mions eleve et pourtant elle font de 5 à 10 cv de plus
le tdc pris avec la hauteur de la lum d'ech ne signifit rien car la compression reelle commence dés que le vilo a fait 20 ou 30 °
donc il ne faut pas en tenir compte
c'etait du temps ou les pot des 2t n'etaient pas aussi ellabores que maintenant
a+
cb

de **Patator** le 19 Fév 2004 23:32

Salut CB, en effet le calcul du Rv "réel" reste délicat à déterminer car le taux de compression "théorique" reste géométique,alors qu'expérimentalement il est dépendant du coefficient de remplissage du cylindre(taille du carbu, précompression carter,accord du détente etc.) et du fait que la compression soit adiabatique(sans échange de chaleur avec l'extèrieur).Si la compression s'éffectuait très lentement,les calories produites auraient le temps de s'échapper et nous aurions une compression isotherme égale à la compression géométrique.Cependant ds un moteur, la rapidité du phénomène ne permet pas cet échange de t° avec l'extèrieur.La compression est ainsi bien sensiblement adiabatique.La compression effective des gaz est donc bien supèrieure du fait de leur échauffement(de l'ordre de 200°)et de leur dilatation.Ainsi, par soucis de simplification, les constructeurs ont adoptés deux types de calcul : en considérant le volume du cylindre à partir de la fermeture de la lumière d'échappement pour les japonais; en prenant compte de la cylindrée pour les italiens par ex.Ce n'est qu'une question de norme, et j'ai utilisé la japonaise pour faire simple quand bien même si celui-ci ne veut rien dire,car c'est ainsi que sont donnés les Rv de nos machines.Il est admis et prouvé qu'un Rv trop élevé limite la prise de tours,mais sur un 125 de série qui ne tourne pas à 13000T/mn,l'augmentation modérée de la compression augmentera le couple et indirectement la puissance(P=couple*régime moteur):le moteur ne dépassera peut être pas les 10000T(zone rouge tout de même!..)mais les atteindra même en présence de vent ou d'une légère côte; on y gagne en agréement de conduite et surtout en "accélération".Si je reprends ton exemple concernant les Italiennes plus performantes, il me semble que l'Aprilia rs 125 a un Rv de 14 à 1, ce qui donne selon leur méthode de calcul et en considérant une cylindrée standart de 124.4cc, un volume de CC de 9.56cc.Le Rv recalculé "à la japonaise" avec ce volume en considérant la hauteur de la lumière d'échappement de la Tdr donne 7.18 à 1... le Rv que j'ai "adopté"....Pour info, la Rs125R compé-client de 92,livré pour tourner sans Avgaz(avec donc du super du commerce à97 octane..)à un volume de chambre de combustion de 9.1cc avec un squish de 0.8mm..Pour pouvoir s'aligner en compet, en utilisant de l'avgaz à 102 octane on descend à 8.4cc....et avec de la 124 octane à 7.5 cc!!...Comme quoi, l'augmentation du RV augmente bien la puissance, à partir du moment que le moteur n'a plu rien à gagner ds les tours...Au plaisir d'en rediscuter,@+

de **Patator** le 20 Fév 2004 0:16

Re CB,je me suis planté...

de RS!..lol!.. :wink:

l'Aprilia a un Rv de 12.5 à1 ce qui donne pour une cylindrée de 124.8 cc un volume de CC de 10.8cc soit, un Rv "japonais" pour la Tdr de 6.5 à1...basse compression comme tu disais, mais avec un régime de 12000T/mn, on monte à près de 35cv!... :twisted:

tout ça avec du SP 95.... :shock:

@+

de **cb2t** le 20 Fév 2004 0:21

la limite du taux est l'autoallumage.
elle est attente sur les jap au moment ou le moteur regule
l'explosion de produit bien avant l'etincelle ce qui donne l'effet de frein
la seul solution est de diminuer le tdc
d'autant que le moteurs 2t jap ont ete develope à l'epoque ou l'ecsence etait moins detonnante et à la limite de la detonnation juste au regime de puissance maxi (qui a baisse de 500 tr par la meme occasion et perdu qq cv)
je pense que la theorie est interssente mais rien ne vaux l'experience ( des autres)
si les moteurs ayant un tdc plus faible marchent mieux que les autre c'est qu'il y a un avantage
j'ai vu sur une revue technique que le tdc de la rs etait de 14 !
je pense qu'il s'ajit d'une erreur
avec 10cc de vol. de cul. , la moteur n'aurait plus besoin de bougie et fonctionnerais comme un diesel
comme pour les perfs du 200 dtr sur cette meme revue (12cv je crois!)
c'est vrai qu'un tdc plus eleve augmente le couple et donc la puissance mais à un regime donne
si le tdc trop eleve (jap) augmente le couple mais diminu la prise de tr , la puissance est evidement moins elevee!
c'est aussi remarquable sur les italienes ou le moteur a moins de couple à bas regime mais plus de puissance grasse à un regime utile superieure de 1000 ou 1500 tr
pour info un moteur de kart TM 125cc stoc fait 37 cv à 10500tr pour un volume de culasse de 11.5cc et 192° d'echapement + 132° transferts avance de 1.2mm avant de PMH et une bielle de 120mm et carbu de 30
tu as qq info pour calcule le tdc jap et tu verras qu'il n'est pas si eleve que ca
- un dernier detail , les panne de pistons sur les jap sont souvent : le piston perce , le bord du piston arrache ou le serrage en roulant à fond au regime de regule du moteur
sur les it. , c'est plus souvent un serrage classique à haut regime
ce qui traduit sur les jap le taux de comp. bien trop eleve pour l'escence actuelle
peut etre qu'avec de avgaz!!!!
a+
cb

de **doudou** le 20 Fév 2004 0:39

oui PATATOR , c'est bien une culasse 3MB.
Je l'ai demarrer sans mettre le circuit d'eau ..elle détonne moin qu'avant, mais j'était au starter ...vendredi je remonte le reste et il faut que je regle l'ypvs , est rester ouverte car je n'ai pas brancher les cables..
pourtant les pistons mon l'air identique ?

de **Patator** le 20 Fév 2004 1:33

Salut, si si, regarde bien, le piston 4FU est bien plat alors que le 3MB est légèrement bombé...@+