La p'tite nouvelle TZR125 2rl

[phifi]

regarde les moteurs de kart en 125 et tu verras que le cinquième transfert est généralement plus haut que les autres...

[drspock]

Le 5eme va monter directement vers la culasse, crééer un coussin de gaz frais pour rabattre les gaz brulés vers le bas, ensuite les latéraux interviennent pour chasser le flux brulé, selon si ils sont horizontaux ils vont chasser rapidement les gaz, donc idéal pour un moteur qui prend des tours je pense, si ils vont vers le haut ce serait plutot pour un moteur coupleux, mais le balayage est vraiment complexe, c'est surement pour ça qu'a vite fait de foirer une prépa.

[Toopack]

tient powercket je pense que ça va t' intéresser

http://yam2stroke.fr/viewtopic.php?f=27&t=10868&p=125518#p125518

[Powercket]

désolé, je réponds après "20 ans"
J'ai bien observé la différence de comportement du moteur de la TZR comparé à celui du DTR.
Le TZR à bien plus de puissance à partir de 9500 tr/mn

sans parler du pot, l'angle des transferts doit y être pour quelque chose

C'est le même piston sur les 2 photos

Ce qu'il faut noter c'est que sur le cylindre de TZR l'angle des transferts secondaires est presque aussi prononcé que pour le 5 eme transfert (CAD dirigé vers le dôme de la culasse)

[drspock]

Ce qu'il faut noter c'est que sur le cylindre de TZR l'angle des transferts secondaires est presque aussi prononcé que pour le 5 eme transfert (CAD dirigé vers la calotte du piston)

ok, c'est donc le contraire de ce que je disais, le mieux est quand-meme si l'on veut un moteur qui tourne en haut, de partir dés le départ avec un cylindre de tzr, car retoucher à cette partie des transferts est trop précis.

[hugoain]

Ce qu'il faut noter c'est que sur le cylindre de TZR l'angle des transferts secondaires est presque aussi prononcé que pour le 5 eme transfert (CAD dirigé vers la calotte du piston)

ok, c'est donc le contraire de ce que je disais, le mieux est quand-meme si l'on veut un moteur qui tourne en haut, de partir dés le départ avec un cylindre de tzr, car retoucher à cette partie des transferts est trop précis.

oui c'est certaint
il est probable que l'inclinaison des trans soit aussi en rapport avec la forme de la lumiére d'échappement
une lumiére large dans sa partie supérieure évacue + vite les gaz

[Powercket]

Ca fait un bon moment que je ne vous ai pas parlé de ma TZR 2RL

Je vais me lancer dans une nouvelle série d'expériences, à savoir la réduction de l'avance à l'allumage car la régulation en 6eme est assez frustrante pour une machine sensée prendre de la vitesse de pointe "sans limite".

Je compte donc compenser la perte de niak par une légère modification du rapport volumétrique et d'une optimisation du squish
Comme les diagrammes du cylindre de la 2RL sont presque équivalents à ceux d'une TZR250 2ma, je vais vais essayer de me passer de cette culasse à bourrelets et me rapprocher encore plus de la TZR250.

je vais utiliser une culasse de DTR au profil 3MB (elle est un peu marquée mais pas grave)


et un joint d'embase sur lequel j'ai fait disparaître la couche de carton sur les 2 faces (----> ep 0,12mm)


petit rappel de la config actuelle:
Ech : 200,5° d'ouverture
Adm: 128° d'ouverture
RV (Eu) : 10,72:1
RV (Jap): 5,84:1
Squish 2,9mm (culasse à bourrelets)

Config envisagée:
Ech : 199,5° d'ouverture
Adm: 126,0° d'ouverture
RV (Eu) : 11,99:1
RV (Jap): 6,45:1
squish 1,35mm (Squish plat)

Coté esthétique c'est pas top car la culasse n'a pas la même forme, mais bon ... ça rienafoutre


Remplacement obligatoire des goujons de fixation (utilisation des même que les DTR car trop longs)
Coté fixation de la culasse sur le cadre, je vais m'en passer pour les tests (pas la même position pour la fixation)

Reste plus qu'a monter l'ensemble et réduire un peut l'avance pour tester le bidule

[Powercket]

Quelques exemples de rapports volumétriques:
TZR 4FL = 6,2:1
TZR 4GM = 6,45:1 (12,8:1)
TZR 2RL = 5,9:1
DTR 3BN = 6,8:1
DTR 3MB = 6,7:1
TDR 4FU = 6,8:1
250TZR 2MA = 5,9:1
Mito 125= 7,4:1
RGV 125= 7,5:1
RGV 125= 9,4:1
NSR 125 = 6,8:1
RS 125 = (12,5:1)
RM 125 = 8,7:1

Je vais donc me rapprocher de la 4GM au niveau RV, reste à voir pour les perfs

[Toopack]

il faudrait que tu calcules le tout de la même façon, là tu as du Jap et du DIN

[Powercket]

le DIN est entre parenthèses

J'ai juste un doute pour la 2eme RGV, car ce n'étais pas précisé sur la revue

[Toopack]

si ça peut t'être utile, j'avais écris ça en avril 2007 :

Quelques points de repères :

YZ 1988 : 56x50 (TM34SS)
YZ de 1989 à 1993 : 56x50,7 (TM35SS)
YZ 2005 : 54x54,5 (TMX38SS)

1988 : 10,5 : 1
1989 : 11,0 : 1
1990 : 10,3 : 1
1991 : 10,7 : 1
1992 : 10,6 : 1
1993 : 10,3 : 1
.........
2005 : 10,7 : 1

écartement des buttées de clapets : de 8,5 mm à 9,5 mm

TZR 4FL : 56x50,7 (6,2 : 1 japonais) (TM28SS)

TZR 4GM : 56x50,7 (6,45 : 1 japonais) 12,8 : 1 (VHSA32GS)
CDI 4GL : (±1,5°) 18° à 2000 tr .......20° à 3500 tr ............10° à 10200 tr ......... 5° à 11000 tr

[Powercket]

merci pour les infos

C'est un peu cette photo qui m'a motivé, je l'ai trouvée sur Ebay UK, culasse de 2RK/2RH avec un squish plat
j'en ai jamais vu ailleurs, et elle ne semble pas avoir été bricolée
Les 2RH auraient-elles toutes ce genre de culasse ??? ..... j'aimerai en être sûr

[Powercket]

ça y est c'est démonté
remontage ce soir .... en esperant que ne je vais pas tout prendre dans la gueule
essais plus poussés demain

[Powercket]

Alors, j'ai rien pris dans la goule
Elle à pété au car de tour, pas de bruits suspects, rien à dire ...
J'ai pas pu tester comme je voulais car les bleus font des contrôles pipeau partout chez moi (vu à 2 endroits), comme j'ai pas envie de les exciter avec ma tronçonneuse, je l'ai rangée au garage.
Dommage, car il ne faisais pas trop froid, et les kangoo regardaient la StarAC (ou je ne sais quoi), j'ai malgré tout pointé un petit 155 sur le plat avec un léger vent de 5 km/h env dans le dos.

Suites des reglages demain, et re-test

[hugoain]

je me souvient pas
tu a un piston bombé ou plat
je viens de voir bombé