RÉGLAGE SUSPENSIONS ET CHÂSSIS

[ARNAUD]

Hello !
Quand je suis arrivé ici en 2015 avec ma DTR sous le bras (qui n’était même pas la mienne à l’époque), deux choses m’ont tout de suite frappé : le volume de connaissances, parfois ultra-pointues, sur les moteurs de nos mobs et leur optimisation, et… l’absence quasi-totale d’intérêt pour les châssis.
Ça freine pas ? Pas grave…
Les suspensions sont pas bonnes ? Bawé mais y a rien à régler…
Une absence d’intérêt peut-être bénéfique, parce qu’en 8 ans, j’ai lu sur le forum une quantité remarquable d’idées reçues erronées, voire de réjouissantes inepties à propos des suspensions. Rassurez-vous, c’est souvent bien pire ailleurs, notamment chez les « généralistes » genre « 125attitude », lol…


Soyons clair, je ne suis ni mécanicien pro ni préparateur. Ca fait juste 45 ans que je roule à moto au fond des bois, les suspensions m’intéressent, j’ai connu les mobs avec zéro réglage et celles avec des tonnes de réglages, essayé et testé un tas de trucs, fait bosser Bud Racing, BOS, Tip Top compétition avec bonheur (ou pas) qui m'ont tous appris des choses, je dirai donc simplement que j’ai une certaine sensibilité au sujet (un châssis qui ne me convient pas me dérange bien plus qu’un moteur qui ne me va pas) et que je sais deux trois trucs, à force.

Je vais donc partager avec vous quelques principes de base valables sur route comme offroad et qui peuvent vous aider à avancer vers un châssis plus adapté à vos attentes. Y a un moment que j’ai envie de m’y coller, mais bon, je suis encore plus spécialiste en procrastination qu’en suspensions, lol, et vous remarquerez tout de suite que ça prend un peu plus de 5 minutes… Mais on me l’a demandé récemment, et une partie des infos qui suivent sont déjà ici, disséminées d’un bout à l’autre du forum…
Le but n’étant pas de régler une moto de GP, je vais simplifier certains trucs, ça fera hurler les puristes s’il en passe, mais sur ces sujets, je n’en ai pas trop croisé ici, lol…
Je pense et j’espère que ça peut vous être utile, d’autant qu’il est difficile d’apprendre quoi que ce soit sur une moto dénuée de réglages manuels. Quand tu as des clics, tu en mets dix dans un sens puis dans l’autre, et tu chopes vite quelques bases quant à l’effet produit (avant de te perdre totalement, lol)...

Y A RIEN À RÉGLER !
Bon, justement, éliminons d’entrée une idée reçue de base : le «t’façon, y a rien à régler sur ces mobs».
C’est à la fois vrai… et très faux. Certes, on ne règle pas compression et détente en ajoutant ou retirant des clics avec un bête tournevis. Pour autant, et même si c’est plus compliqué, il reste pas mal de choses sur lesquelles on peut influer.

Principe de base : certains préfèrent le vin blanc au rouge, certains le poisson à la viande, de la même façon, il y a peu de vérités absolues en matière de réglages de suspensions -à part sur la tension des ressorts, on va y venir, lol. On n’a pas tous la même pratique, la même expérience, le même feeling, le même rythme, les mêmes goûts.
Une chose reste certaine : le but généralement recherché est d’atteindre son bon équilibre confort/rigueur, sachant qu’une moto bien moelleuse se désunit rapidement à l’attaque, et qu’une moto ultra-rigoureuse en comportement a tendance à te défoncer bras et dos dès qu’il y a trois trous dans la chaussée.
Axiome qui a été atténué en partie au fil du temps avec les suspensions modernes, mais qui se vérifie à 200% sur nos vieux tromblons à la technologie obsolète.

[ARNAUD]

L’AMORTISSEUR
On va commencer par l’ar, primordial puisqu’il participe grandement au bon passage de la puissance au sol, à l’adhérence, et qui outre les chocs, encaisse direct les changements d’assiette à l’accéleration.

LA PRÉCONTRAINTE OU PRÉCHARGE
Un réglage essentiel sur l’amorto, ça tombe bien puisque c’est le seul à notre disposition.

Évacuons d’entrée LE lieu commun des lieux communs : si tu veux durcir ta suspension, tends ton ressort. Heu… NON.
Tendre ton ressort ne change en rien sa dureté globale. Ça ne fait qu’augmenter sa précontrainte, qui obéit à des règles bien précises. Si tu tends comme un sourd au pif, tu finis juste par le faire fonctionner en dehors de son spectre et par foutre en l'air le comportement de la moto.

On ne va pas faire un cours de physique, mais schématiquement, plus tu mets de précontrainte à un ressort, plus tu durcis le début de course sans être plus ferme en milieu et fin de course. Tu perds en confort, en grip, et peux même obtenir des réactions franchement dangereuses. D’autant que plus un ressort est tendu comme un string, plus sa détente est rapide, et que le freinage hydraulique de nos amortos étant ce qu’il est (lire « léger »), on peut vite se retrouver en mode Superman…
Ajouter un peu de précharge pour faire 20 bornes avec un passager, OK, rien de plus.

Bon alors, c’est quoi, le bon réglage du ressort ? Pour le déterminer, il faut chercher le débattement de sa moto sur sa fiche technique puis prendre trois mesures : une avec la suspension totalement détendue, une avec la suspension enfoncée sous le poids du pilote, et une avec la suspension enfoncée sous le seul poids de la moto.
Ce qui nécessite un trépied ou tabouret sur lequel poser la mob, un mètre ruban, et la présence bienveillante d'un, voire deux assistants (pote, épouse, enfant) pour prendre la mesure pilote sur la moto. Un maillet et un chasse-goupilles, à défaut un gros tournevis, ou l'outil spécifique quand il y en a un, permettront de régler le ressort.
La bonne tension du ressort doit permettre d’obtenir une moto qui s’enfonce grosso merdo de 10% de son débattement sous son poids (7 à 12 sont acceptables), et un tiers de son débattement, soit 33%, sous celui du pilote.

KOMANKONFÉ ?
Etape 1: Mettez la moto sur un support afin que la roue ar soit dans le vide. Et prenez la mesure 1, entre votre axe de roue ou l'extrémité du bras oscillant et un point fixe relativement à la verticale: porte bagage, ar de la selle, extrémité du silencieux.



Etape 2: Demandez à votre sympathique assistant(e) de prendre la même mesure avec vous sur la moto, ce sera la mesure 2. Habillé pour rouler, casque compris, vous vous asseyez sur la moto dans votre position habituelle. Si vous êtes trois, un pote tient la moto verticale par le guidon, si vous n'êtes que deux, le pilote s’appuie légèrement de l'épaule contre un mur, un poteau, un arbre.
Compte tenu des 260mm de débattement de la DTR, on doit idéalement obtenir une différence d'environ 86mm entre les deux valeurs. Tendez ou détendez votre ressort pour arriver à cette valeur.



Etape 3: Une fois obtenu ce réglage d'enfoncement, il reste une dernière mesure à prendre, celle de la course morte, à savoir celle de l'enfoncement de la moto sous son propre poids. Même principe que précédemment, moto sur ses deux roues mais sans pilote, c'est la mesure 3. Sur un DTR, l'écart entre la valeur 1 et la valeur 3 doit être autour des 26mm. 18 mini, 30 maxi si on veut être pointu. Si on a moins que ça (par exemple 10mm d'enfoncement), le ressort est trop mou. Si on a plus (par exemple 40mm d'enfoncement), le ressort est trop dur. C'est parfaitement contre-intuitif, ça parait illogique, mais c'est pourtant la physique des ressorts, lol...


Si on n’arrive pas à obtenir de « bonnes » valeurs à la fois sur la valeur 2 et la valeur 3, le ressort n’est pas adapté au poids du pilote. On peut évidemment le changer (si on trouve), ou décider de s'en foutre, lol... Dans ce cas, l’idée est de privilégier la dernière valeur, celle de la course morte, et de la faire entrer aux limites de la bonne fourchette.



J'ajoute un petit mot rapide sur cette étape 3, la mesure de la course morte. J'ai déjà entendu/lu certains ce demander à quoi sert ce "débattement perdu"...
Pour faire simple, sauf si vous êtes un stunter fou, le pilotage safe d'une moto demande qu'elle garde au maximum ses deux roues au sol. Or, qui dit compression dit détente. Sans cesse, au gré du relief et du transfert des masses, votre moto s'enfonce et remonte. Et il est essentiel pour son adhérence qu'elle puisse remonter au delà de votre position standard assise, a fortiori avec des suspensions comme les nôtres qui offrent un freinage hydraulique de la détente non-réglable, assez peu performant, et plus encore à 40000 bornes.
Si vous avez une âme de cascadeur, réglez votre course morte au plus près de zéro et allez (prudemment) faire un tour: je vous donne pas dix minutes avant de rentrer à l'atelier -en un seul morceau, j'espère.
La direction décline toute responsabilité.


LA MAUVAISE NOUVELLE
Bon, après, soyons honnêtes : avant d'être médiocres, nos amortos stock sont d’abord généralement rincés de chez rincés.
Je l'ai vérifié moi-même en comparant la DTR de Brio dans les chemins avec ma moto à son achat, la première ayant un amorto médiocre mais globalement sain et la seconde un mauvais amorto carrément dangereux, lol...

Confirmé ou débutant, on le sent vite : quand l’hydraulique est morte et que l’huile est devenue de la flotte, l’ar « yoyotte » gentiment dès qu’il y a un peu de relief, vagues, dos d’âne… Seul le ressort fait encore le job, et sans freinage de sa détente, il rebondit gaiement comme la voiture de Gaston Lagaffe. Un bon trou et c’est le célèbre « coup de raquette »… Dans les cas extrêmes, on arrive à sentir la moto faire le yoyo juste en appuyant à l’arrêt sur un repose-pied…

L’idéal est donc de partir d’un amorto « frais ».
Plusieurs solutions s’offrent à vous. Quelques fournisseurs offrent des amortos adaptables certes d’entrée de gamme, mais qui ont une immense qualité : ils sont neufs -ce qui n’empêche en rien de les régler, hein.
YSS est le plus abordable pour la DTR, EMC pour la TDR et Bitubo ou Shock Factory pour les TZR. Comptez un billet de 400 (On peut trouver du YSS en promo à moins de 300), c’est une somme, on est d’accord, mais si votre amorto est fatigué, ça vous change la vie.



Si vous êtes pauvre et bricoleur (c’est pas mal d’être bricoleur quand on est pauvre), je ne peux que vous renvoyer vers l’excellent tuto de réfection de l’amorto du 125 DTR. On applaudit puisque l’amorto d’origine n’est PAS prévu pour être démonté…


tutos/Reconditionnement%20amortisseur.pdf



Si vous êtes veinard, vous avez ptêt mis la main sur un amorto de 200 DTR, devenu une vraie rareté. Il a deux avantages : un, il est démontable, deux, bien refait, il est excellent.
Le fait qu’il soit prévu pour être démonté a un avantage : un pro des suspensions devrait vous le refaire sans souci. Le mien a été soigné par Hervé chez TipTop Compétition, qui m’a dit que c’était un Kayaba très classique des années 89/90 et n’a eu aucun souci à trouver des pièces, à l’époque. Pour info, LE spécialiste incontesté du moment sur les suspensions de «youngtimers» tout terrain (les motos de cross des années 90/00 sont très en vogue) est Click’air…
Si vous souhaitez le faire vous-même, plongez-vous dans la lecture de ce topic…

viewtopic.php?f=26&t=21759



BON, ET LE BUMPER, DANS TOUT ÇA ?

Haaaaa, un de mes sujets favoris, qui concentre pas mal d’idées « audacieuses »…

Bawé, y fait chier, ce tampon… Celui d’origine est de la même qualité que nos filtres à air, il se barre en charpie avec le temps, et la seule façon de le changer est de démonter l’amorto…
Bon, on va dire que sur un DTR qui ne fait que de la route, on peut éventuellement s’accommoder de son absence…
En offroad ou avec moins de débattement, c’est une autre histoire…

[ARNAUD]

LA FOURCHE
Précision de la direction, plongée au freinage, là aussi, il y a des raisons de s’en préoccuper. Bon, les ingés Yam ont réglé brillamment le problème de plongée en montant un maître-cylindre et un étrier qui ne freinent pas un poil. C’est une façon de faire, lol…

LES RESSORTS
Bon, alors, là aussi, tordons le cou d’entrée à une théorie encore plus populaire qu’à l’arrière: NON, mettre d’énormes cales n’est en rien la bonne façon de durcir sa fourche. J’ai vu des gars ici ou ailleurs rentrer Dieu sait comment des cales additionnelles allant jusqu’à 10 cm (!), c’est aussi aberrant que dangereux tant ça fout en l’air les caractéristiques du ressort. Oubliez-ça !!! Vraiment !

Par curiosité, j’ai même testé les « célèbres » ressorts de soupapes en guise de cale, pour vérifier que je ne passais pas à côté d’une trouvaille de génie, heu, ben… non plus.

La précontrainte des ressorts avant obéit aux mêmes principes qu’à l’arrière, 10% d’enfoncement à vide, 33% avec le pilote, soit 27mm et 90 mm pour un DTR.
Si vous n’avez pas ces valeurs, la meilleure méthode selon moi est de se procurer de grosses rondelles du diamètre des ressorts et de 2mm d’épaisseur et de faire varier leur empilage jusqu’à obtenir les valeurs souhaitées. J’ai trouvé les miennes dans une quincaillerie professionnelle.

Vous pouvez aussi utiliser des bouchons de fourche avec précontrainte réglable, à mollette ou a clé. Il faut trouver les bons, a priori ceux-ci conviennent aux DTR : https://fr.aliexpress.com/item/33037682307.html
Un inconvénient majeur, ils vous interdisent deux modifs potentiellement utiles dont on reparlera plus loin…

Les ressorts de certaines 600 XT se montent dans la fourche du DTR. J’ai testé aussi (ainsi qu’un hybride ressort de 600 XT côté frein, ressort de DTR à droite), c’est parfait… si on aime une moto trrrrrrès ferme, qu’on roule uniquement sur un circuit au bitume absolument parfait et qu’on réussit à raffermir autant l’ar. Le train avant est super précis (même en pneus cross !), ça ne plonge pas au freinage et le moindre trou te met un méchant coup de fusil dans les bras.



METS DE L’HUILE, GARS…
Bon, la question des ressorts étant vue, passons à l’hydraulique, qui, si si, est réglable.
Nos fourches sont très basiques, ce sont des fourches dites « à flûtes » (y compris, me semble-t-il, sur les dernières TZR à fourche inversée), technologie d’un autre âge où l’amortissement hydraulique, en compression comme en détente, est conditionné par la circulation de l’huile à travers différents trous plus ou moins gros. Haaaaaa, on est loin des empilages de clapets et des doubles cartouches pressurisées…

Mais mais mais, l’amélioration est possible en utilisant les bons principes des seventies, lol…

Bon, déjà, oubliez la SAE 10. Si les fourches modernes demandent de l’huile ultra fluide, SAE 5 voire moins, les fourches à flûtes ont besoin d’un peu de viscosité pour donner leur meilleur. Et oubliez la SAE 20, qui freine trop la détente. Donc, choisissez de la 15. Motul Fork Oil pour moi. Je ne vais pas repartir dans mon débat favori avec Seblob, mais oui, perso, j’utilise de l’huile de fourche et non de la 10W40 moteur.

Intéressant (et trrrrop pratique) : d’une marque à l’autre, les viscosités réelles sont ultra fluctuantes, comme vous le montre ce magnifique tableau, malheureusement réalisé il y a un moment et pour le marché US. Il n’en reste pas moins édifiant.

http://mahonkin.com/~milktree/motorcycle/fork-oil.html

La première colonne est la viscosité théorique annoncée, la seconde la viscosité réelle testée en labo et donnée en centistokes (CS), de la plus à la moins fluide. Là non plus, je ne vais pas vous faire un cours de physique, vous chercherez les caractéristiques de cette unité si ça vous amuse…

Juste quelques enseignements édifiants :
-La 15 la plus fluide a la même viscosité qu’une 10 et une 5 d’autres marques
-Les diverses 15 vont de 42,8 à 92,5 CS (!)
-Et il y a pas moins de sept références de 20 plus fluides que la plus épaisse des 15.

Bref, si vous voulez des bases de comparaisons entre différentes configurations, choisissez votre huile, tenez-vous à celle-là et évitez les mélanges même si toutes ces huiles sont miscibles entre elles…

MONTE LE VOLUME !!!
De la 15, OK, mais combien ?
Curieusement, beaucoup d’utilisateurs semblent ignorer que le volume d’huile constructeur n’est (contrairement à l’huile de boîte, par exemple) qu’une recommandation en forme de base de travail. Vous pouvez mettre moins d’huile, si par exemple vous avez le même ressenti que ce fin technicien : viewtopic.php?f=24&t=8037&st=0&sk=t&sd=a

Vous pouvez aussi mettre davantage d’huile et raffermir votre fourche. Que ceux qui s’inquiètent pour les spi se rassurent : Dieu sait pourquoi, quand j’ai acheté ma mob, j’ai découvert à la première vidange de fourche qu’elle contenait le DOUBLE de la valeur préconisée, genre 1l par bras d’huile (de vidange ?) façon marée noire. Les spi résistaient vaillamment, malgré une fourche dure comme du bois.



Mon conseil : faites votre précontrainte correctement, vidangez, démontez et nettoyez soigneusement votre fourche. La plupart vivent leur vie en solitaire et sans amour depuis des décennies, lol… Remplissez vos deux bras de SAE 15 dans les quantités préconisées par le constructeur et allez rouler. Vous devriez déjà ressentir une amélioration. Si ça ne vous convient pas, passez aux étapes suivantes.

Ajoutez de l’huile en démontant vos bouchons, 10cm3 de plus de chaque côté à chaque nouvelle étape jusqu’à trouver votre bonheur. Ha, je vous l’accorde, c’est plus chiant que mettre un simple coup de tournevis…
Perso, j’ai passé des journées entières à tester diverses solutions… Palpitant.
La hauteur d’huile augmentée dans la fourche réduit le volume d’air présent en haut de chaque bras. Moins il reste d’air, plus il est vite compressé à l’enfoncement de la fourche, ce qui donne une suspension plus ferme sur toute la deuxième moitié du débattement -à l’inverse d’une augmentation (raisonnable) de la précontrainte qui donne plutôt un ressenti de fermeté accrue en début de course.

GONFLÉ !
Vous pouvez aussi parvenir à un résultat intéressant en installant des valves coudées sur vos bouchons de fourche et en les gonflant, sur une base de 0.5 bar. Là, contrairement à l’option précédente, l’air étant sous pression, on ressent davantage une fermeté globale. C’est un principe qui était très à la mode à la fin des années 70 - certains allant jusqu’à virer leurs ressorts.
Perso, même en ressort additionnel, je ne suis pas fan du feeling procuré, et contrairement à Zeetoon, dans mon expérience, tout ce qui est gonflé finit par se dégonfler, lol. Les amortos des VTT à 15000 se dégonflent, les motos de cross récentes, après un grand retour de l'air, reviennent progressivement aux ressorts parce que les acheteurs en ont marre de faire la pression à chaque sortie (a fortiori sur les KX qui avaient 3 chambres différentes à mettre en pression!)...
Mais ça peut se tester, ce n’est en rien une modif absurde comme certaines – à condition évidemment de ne pas avoir monté les bouchons à précontrainte réglable vus plus haut. C'est même un "véritable" réglage, modifiable sans avoir à démonter quoi que ce soit.
Pour autant, perso, je ne le choisirais qu'après les précédents, en mode "fine tuning".



LES GRANDES MANŒUVRES
Perso, je roule depuis longtemps avec des Emulators Race Tech américains (copiés depuis en moins cher par les Thaïs de chez YSS) qui modernisent largement l’hydraulique de ces fourches… mais ça coûte quelques sous. De l’argent bien dépensé, selon moi. Le jour et la nuit!
Pour en savoir plus, c’est ici…
viewtopic.php?f=26&t=18491



AUX CHIOTTES LES SOUFFLETS !
Ah, juste un détail… Perso, j’ai toujours trouvé les soufflets d’une rare laideur et les ai immédiatement virés. Dès mon arrivée, Diabolo m’avait averti : « si tu vas pas changer de spy de fourche trés souvent remet des soufflet de fourche. »
Bah 8 ans après, ce sont toujours ceux que j’ai installés à cette époque…
Bichonnés régulièrement avec cet accessoire peu connu mais très efficace, et qui vaut une misère…



https://fr.aliexpress.com/item/10050053 ... TX6LmQxdbG

Notez que vous pouvez faire le même job avec des cales à bougie voire des cartes de visite pro de gens qui ne vous intéressent pas, lol, mais bon, à ce prix, pourquoi se passer du bon outil ?

Autre avantage de l’absence de soufflets : vous pouvez mettre un petit torique sur un tube de fourche, qui vous permet tout de suite de voir jusqu’où s’enfonce votre fourche sur une phase précise de pilotage quand vous testez (Nid de poule, vagues, trous, cailloux/racines, gros freinage, etc)…

[ARNAUD]

AU FINAL…
Après tous ces efforts, vous avez normalement une moto réglée au mieux de ce que nos vieux machins peuvent offrir.
Bien entendu, tout ce qui précède n’est que grands principes et les valeurs données des bases de travail destinés à obtenir une moto équilibrée qui s’enfonce de façon cohérente de l’avant et de l’arrière quand on appuie sur les repose-pieds.
On peut évidemment jouer un peu avec les valeurs suggérées pour aller plus loin dans un sens ou un autre, l’important étant de garder en tête que les modifs se font en mm, pas en cm. Certains préfèrent plus ferme devant que derrière, d’autres l’inverse, affaire de goûts.
Ne perdez pas de vue un point important : il vaut souvent mieux s'accommoder d'une moto globalement trop souple ou trop dure, mais équilibrée, que d'un engin bien réglé à un seul bout et qui se désunit totalement.



Il est évidemment possible de se lancer dans des modifs bien plus importantes, genre fourche inversée ou train ar de Greczed, mais ce n’est évidemment pas mon propos, et ne demande ni les mêmes compétences, ni le même budget…
Il y a de quoi faire ici, par exemple...
viewtopic.php?f=26&t=25392&start=0



De la même façon, certains maîtrisent encore les modifs à l'ancienne, genre ajout de trous sur les flûtes de fourche ou raccourcissement des ressorts pour les durcir, mais là non plus, c’est pas pour tout le monde…

WARNING
Même si le principe est identique d’une moto à l’autre, si j’ai testé plein de choses sur ma DTR, rien n’a été validé en live sur les TDR et TZR.
Je vous donne néanmoins les valeurs théoriques d’enfoncement à vide et avec le pilote, à vous de jouer !

Pour l’amortisseur, l’enfoncement avec le pilote doit être de 60mm et, à vide, de 18 sur une TDR, 10 et 33 sur une TZR 4FL.

Côté fourche, idem pour la TDR, 14 et 46 sur la TZR.

[ARNAUD]

LE CADEAU BONUS !
Régler l’assiette de sa moto est un sujet tout aussi essentiel que les suspensions, et peut-être encore plus négligé…

Je vous propose donc un petit exercice tout con dont on ne parle jamais, qui demande dix minutes, un réglet, une clé de 10, deux clés de 12 et peut transfigurer votre moto: tester un autre réglage de train avant.
J'ai en effet l'impression d'être le seul ici ou presque à ne pas rouler avec la hauteur de fourche d'origine (bouchons au ras du té), alors que c'est un réglage de base très utilisé dans la plupart des disciplines sportives - l'essentiel des motos ont d'ailleurs aujourd'hui des repères sur les fourreaux pour monter ou descendre la fourche ...

Le principe est simple: en remontant les tubes dans les tés (les fourreaux sur une inversée), on obtient un train avant plus vif et une moto plus maniable. 
Les Yam (a fortiori anciennes) ayant généralement des châssis trrrès orientés stabilité, ça peut donc être intéressant...
Perso, habitué à des géométries plus incisives, j'ai été très surpris du manque de vivacité du DTR avec le réglage d'origine.
Côté valeurs, si vous avez un excellent feeling, vous sentez 2mm, et tout le monde doit sentir 5.
Sur un DTR en roue de 21, je vous suggère de remonter vos tubes de 10mm et d'aller rouler tranquille pour bien apprécier le changement, voir si ça vous plait ou pas, et éventuellement choisir une valeur moindre ou plus élevée, selon vos goûts, votre usage, votre rythme.
Je pense que la "vérité" pour la plupart est entre 10 et 15mm.
Perso, je suis entre 15 et 18 (selon la santé de mon pneu av, lol), ça commence à être plus "radical", mais c'est nickel pour moi, et à 20, on touche le guidon...
Notons que si le gain est net en maniabilité, le châssis Yam perd très peu de sa stabilité en retour.
Le principe est bien sûr le même sur une autre moto, Bipcoyote roule avec les tubes remontés de 16mm sur sa TDR. La plupart des DTR SM ont déjà une assiette suffisamment basculée sur l'avant à mon sens...

Bref, essayez, testez -ha m…, encore un truc qu’on ne peut pas faire avec les bouchons avec réglage de la précontrainte dont on parlait plus haut- et trouvez ce qui vous plaît: c'est un réglage qu'on ressent vraiment à la conduite, c'est vite fait, instructif, ça ne coûte rien et on peut sans aucun souci revenir à l'origine.
Enjoy!





POUR LES MANIAQUES ULTIMES AU FEELING ULTRA-POINTU…
…genre quatre fois pires que moi, on peut aussi jouer sur la position de la roue ar. Plus on l’avance, avec une chaîne au plus court, plus on favorise la maniabilité en réduisant l’empattement et plus on durcit la suspension avec moins de bras de levier. En reculant au maxi, on obtient l’inverse.
Franchement, faut un feeling de pilote de grand prix tant c’est infinitésimal. Moi qui sens parfaitement 2mm de plus ou de moins en déport sur les tés (pas un réglage pour les 125 Yam), à part au Touquet, j’ai jamais ressenti les différences d’empattement liées au positionnement de la roue…

LES BIELLETTES
Juste un mot pour vous dire à quel point je suis hostile aux biellettes rallongées ou raccourcies pour descendre ou monter les DTR. Personne ne parle jamais de la modif engendrée sur la cinématique de la suspension.
Ayant testé des biellettes 1cm plus courtes gentiment fournies par notre regretté Dan pour remonter l’assiette de la moto (en redescendant mes tubes de fourche à l’autre bout), ça m’a totalement foutu en l’air mon excellente suspension ar qui s’est retrouvé avec un accroissement brutal de la dureté à mi-course fort déplaisant. Not good.
C con, parce que comme tout ce que faisait Dan, elles étaient vraiment belles, ces biellettes...



En parlant de biellettes, elles peuvent prendre du jeu avec l’âge, il y a un topic à ce sujet ici, pas parfait de clarté mais qui a le mérite d’exister : viewtopic.php?f=26&t=22978&st=0&sk=t&sd=a

LA DIRECTION
Dans le même ordre d’idées, vous pouvez trouver facilement des kits roulement de direction coniques pour DTR sur l’Ebay allemand -et sans doute ailleurs.


Bon, voilà, je crois qu’on commence à avoir -très brièvement, lol- fait le tour…
Bon réglages et bon roulage !
Il n'y a pas de miracle, vous n'avez toujours pas les perfs de suspensions dernier cri à la tech autrement plus avancée, mais globalement, votre châssis devrait déjà nettement mieux se comporter!

[Bipcoyote]

Un sujet particulièrement intéressant et qui manquait.

On retrouve ce que l'on arrive à lire (par bribes) au long du forum et il était temps d'en faire une synthèse issue en plus de ton expérience.

Merci d'avoir pris le temps pour donner toutes ces infos.

Un sujet qui a sa place dans les "indispensables".

[ARNAUD]

Merci!
Y a un long moment que je voulais le faire, mais tu t'en doutes, ça demande un peu de temps...
J'ai fini par le trouver, c cool.

[ber13]

Particulièrement bien expliqué et très complet, bravo !

[ARNAUD]

C'est mon cadeau de Noël au forum, lol...

Thx!
Venant de quelqu'un que je sais à la fois compétent et pointilleux, l'appréciation me va droit au coeur!

[ber13]

[ARNAUD]

Ha ouais, je pose ça là au cas où ce tuto filerait le virus à d'autres et générerait d'autres maniaques dans mon genre: pour éviter d'être parasité par les résidus d'huile qui subsistent toujours après une vidange (sauf évidemment si tu démontes et nettoies tout à chaque fois), l'huile de fourche ne se mesure pas en volume mais en hauteur dans le tube. La mesure se prend sans le ressort, et tube enfoncé au maxi. On mesure la distance entre le niveau d'huile et le sommet du tube. Plus la mesure est grande, plus l'huile est basse et plus la fourche est souple. 170, par exemple, est donc plus souple que 150.

Info indispensable voire cruciale, dans un bras de fourche de DTR, 50ml donnent 6cm de hauteur d'huile dans le tube, et 1cm équivaut donc à 8,3333ml...


Un petit compte-rendu de testing perso, pour la route, histoire que vous sachiez dans quelle galère vous vous embarquez.

[REMY02400]

Un mot un seul bravo un vrai tuto complet à mettre dans les indispensables, merci pour ce partage.

[ARNAUD]

WARNING
Même si le principe est identique d’une moto à l’autre, si j’ai testé plein de choses sur ma DTR, rien n’a été validé en live sur les TDR et TZR.
Je vous donne néanmoins les valeurs théoriques d’enfoncement à vide et avec le pilote, à vous de jouer !

Pour l’amortisseur, l’enfoncement avec le pilote doit être de 60mm et, à vide, de 18 sur une TDR, 10 et 33 sur une TZR 4FL.

Côté fourche, idem pour la TDR, 14 et 46 sur la TZR.

Malgré mes nombreuses relectures et corrections, j'ai quand même réussi à laisser passer des conneries, en inversant (on s'en doute) les valeurs avec le pilote et à vide pour le TZR.
Il faut donc lire ceci:
Pour l’amortisseur, l’enfoncement avec le pilote doit être de 60mm et, à vide, de 18 sur une TDR, 33 et 10 sur une TZR 4FL.

Côté fourche, idem pour la TDR, 46 et 14 sur la TZR.

[wismergor]

Faut que je lise à tête reposée et non pas après une journée de boulot
Chapeau en tout cas

[ARNAUD]

GONFLÉ !
Vous pouvez aussi parvenir à un résultat intéressant en installant des valves coudées sur vos bouchons de fourche et en les gonflant, sur une base de 0.5 bar. Là, contrairement à l’option précédente, l’air étant sous pression, on ressent davantage une fermeté globale. C’est un principe qui était très à la mode à la fin des années 70 - certains allant jusqu’à virer leurs ressorts.
Perso, même en ressort additionnel, je ne suis pas fan du feeling procuré, et contrairement à Zeetoon, dans mon expérience, tout ce qui est gonflé finit par se dégonfler, lol. Les amortos des VTT à 15000 se dégonflent, les motos de cross récentes, après un grand retour de l'air, reviennent progressivement aux ressorts parce que les acheteurs en ont marre de faire la pression à chaque sortie (a fortiori sur les KX qui avaient 3 chambres différentes à mettre en pression!)...
Mais ça peut se tester, ce n’est en rien une modif absurde comme certaines – à condition évidemment de ne pas avoir monté les bouchons à précontrainte réglable vus plus haut. C'est même un "véritable" réglage, modifiable sans avoir à démonter quoi que ce soit.
Pour autant, perso, je ne le choisirais qu'après les précédents, en mode "fine tuning".

Juste un détail anecdotique pour clarifier une interrogation que certains pourraient avoir: dans les fourches modernes (hormis évidemment les dernières générations de fourches à air sans ressort), l'air est un ennemi, et elles sont équipées de vis de purge voir de purgeurs manuels dont l'air s'échappe avec un joli petit pschitt...
L'hydraulique étant autrement plus sophistiquée aujourd'hui, avec notamment des empilages de clapets qui font varier la résistance au passage de l'huile selon l'enfoncement, nul besoin d'un "ressort additionnel" à air.
Mais à force de pomper, ces mêmes fourches finissent par "gonfler" d'elles-mêmes au fil de leur fonctionnement, l’air s’expandant en chauffant. Sur une journée d'enduro de 7/8 heures, par exemple, tu sens très bien la sensibilité aux petits chocs décroitre doucement...
D'où leur dégonflage régulier...
Tous les teams usine qui ont utilisé des fourches à air ces dernières années, notamment en motocross, les gonflaient d’ailleurs à l’azote...