Caractéristiques moteur 4FU

[patricedu68]

Bonjour à vous tous
Quelle serait l'âme charitable qui pourrait me communiquer des informations issues de la revue technique de la TDR 4FU?
Je cherche, les diagrammes de distribution, le développé cylindre, la courbe d'avance à l'allumage, et tout ceci, pour le moteur d'origine non retravaillé.
Merci
Appel de phare

[killian]

Voici les infos issues de la rtm






Sinon pour les reglage d'origine de l'avance 125 TDR :

Avance initiale(avant PMH)= 17° à 1700 tr/min
Avance Max(avant PMH)= 22° à 4000 tr/min

A+

[patricedu68]

Super !!!
Merci Killian!!

euh.....sans vouloir abuser, t'as pas aussi les diagrammes de distributions, des fois, non????

[Patator]

Salut Patrice,je me permet d'intervenir car la Rmt comporte une erreur(voulue?.cf bridage à l'YPVS..) concernant le degré d'ouverture de la lumière d'échappement de la Tdr 4FU.En effet, selon le développé du cylindre, la hauteur de lumière est de 19.5 mm ce qui correspondrait à un angle de 144°.Or, cet angle d'ouverture est celui avec la valve YPVS FERMEE; la hauteur réelle de la lumière est de 28.5 mm donnant un angle d'ouverture optimale de 199°.D'ailleur, comme tu peux le constater sur le développé de la DT,la lumière fait ici 27.5mm, ce qui donne un angle de 196°( la trop grande différence annoncée par la Rmt n'est pas en adéquation avec la similitude des perfs... ).Donc pour répondre clairement à ta question:angle d'échappement pour 4FU:199°, pour Dt 3MB:196°; angle d'admission(transferts..) pour 4FU:124°, pour Dt:122°.En ce qui concerne la courbe d'avance du 4FU, voici quelques valeurs qui te permettront d'en tracer un profil approximatif:de 1000 à 2500t/mn:17°; 22° à 4000t; 20° à 5500t; 14° de 6000 à 8000t; 10°à 9000t; 7°à 10000t et à peu près 2° d'environ 10500t jusqu'à 12000t ...voili, voila... @+

[patricedu68]

Salut Patator

Merci pour tes explications. Elles vont m'être très utile pour éventuellement procéder à certaines modifs sur mon 1HR dont les perfs ne sont vraiment pas à la hauteur de mes espérances (version bridée à 13CV). Mais avant de taper dans le cylindre, faut d'abord que je fasse un comparatif des diagrammes et que je m'assure que le jeu en vaut la chandelle, car le mien n'est équipé que d'un carbu de 26 contre 28 sur TDR 4FU.
J'aurais de quoi m'occuper cet hiver !!!!
Mais à première vue, il y a de très grandes différences de caractéristique, rien qu'au niveau des diagrammes.
Saurais tu si les boitiers CDI sont compatibles entre mon vieux 1HR et ceux des 4FU (moyennant le minimum de canibalisme au niveau des connecteurs sur faisceau)? Si tu connais les correspondances, je suis aussi preneur, de même que toutes infos relative à l'amélioration des perfs !!!

[Patator]

Salut Patrice, je n'ai pas mémoire d'un limiteur électronique de régime sur les anciens modèles de Yam .Par contre, voici un petit topo qui pourrait d'intéresser... : ... de mémoire le 1hr c'est une DTLC en version bridée à 13cv (full = 22CV).
Si c'est bien ça, j'ai eu ce modèle ; toujours de mémoire, il y'avait une bride à l'entrée du pot + un contre-cône situé au milieu du pot. Pour enlever ce dernier, il faut couper.

Mais déjà en enlevant la bride en entrée, tu récupères la quasi-totalité de la puissance. La suppression du contre-cône au milieu du pot, c'est un petit plus, mais ça demande déjà du boulot.

Tu peux aussi faire les modifs suivantes qui sont faciles à faire et ont un effet immédiat :
-découpage de la partie supérieure du couvercle de filtre à air : tu ne gardes que le contour qui sert à maintenir le filtre.
- monter un silencieux à absorption au lieu de l'élément à chicanes monté d'origine.(perso, j'opterai plutôt pour l'origine modifié(demander le shéma à notre ami Yor.. )pour ne pas trop perdre dans les tours ..et faire des économies..)

Si tu veux aller plus loin, tu peux également :
- augmenter un peu l'avance à l'allumage en ovalisant avec une lime les trous de fixation du stator,
- monter un piston mono-segment d'yz de la même année,
- raboter un peu la culasse.

J'avais fait toutes ces modifs sur la mienne ; elle marchait très bien ; mais honnetement, si tu te contentes des 3 opérations les plus simples, le résultat est déjà très probant (1ère chicane + boitier filtre + pot).

En plus de ces modifs, j'avais été un peu plus loin en supprimant l'arbre d'équilibrage du moteur ; sur ce point là, je suis revenu en arrière car les vibrations étaient vraiment pénibles pour un gain de vivacité presque nul.

merci olivier pour ces modifs j ai deja decouper le couvercle du filtre changer le gicleur principal,mis un silencieux ,changer le pignon une dent pour mieu enquiller la 6,regler la soupape.ma vielle trotinette prends un 125kmh et 10500tr min
les accelerations en 3 et 4 sont tres tres sympa.
j ai plus qu a decouper le pot et essayer ton truc a l allumage pour finir le tout,pour un vieu 125 ca sera assez sympa.
merci mec.

2 trucs qui viennent de me revenir :
- Très simple à faire : au niveau de la boite à clapet, tu peux tordre les pates métalliques qui servent de butée aux clapets de façon à ce qu'ils s'ouvrent plus (tu peux tordre ces pates jusqu'a ce qu'elle viennent toucher la fonderie quand tu remets la boite à clapet dans le cylindre).
- Un peu plus dur : au niveau du cylindre : le conduit d'admission est séparé en 2 par une barrette "brute de fonderie" ; si tu veux améliorer le remplissage, tu démonte le cylindre et tu dégrossis la barrette le plus possible du coté carbu jusqu'a lui donner une forme "aérodynamique". Tu peux travailler avec une lime plate en prenant la précaution de mettre un chiffon dans le cylindre, de telle façon qu'un coup de lime un peu généreux n'aille pas marquer celui-ci en regard de l'admission.

Toute cette préparation était décrite dans un ancien article moto verte de l'époque qui devait s'appeller "endurisez votre 125DTLC". J'ai du passer pas mal de nuit à le lire et à essayer de tout mettre en application.

Voila, j'espère que ces infos vont pouvoir t'aider...@+