120 km/H

[SHOLMES]

Salut à tous,

j'ai un TDR 2003, très bon état.
Il démarre bien, tient bien le ralenti, accélère comme une petite bombe jusqu'à 120km/h et ensuite ... plus rien !
J'ai beaucoup de mal à l'emmener au delà de 9000 tr/min.
Pourtant je l'ai fait débrider par mon concessionnaire.

A priori, il m'avait semblé qu'il accélerait plus fort (mais c'était peut-être psychologique) mais, sauf dans les descentes, je n'arrive pas à dépasser les 120.

Par contre, il les atteint sans difficulté.

J'ai décalaminé et réglé la valve YPVS moi-même, tout est ok.
Je pèse 82kgs mais je ne pense pas que ce soit vraiment à cause de ça !

Quand je lis que vous atteignez des vitesses impressionnantes et au moins un bon 130 sans forcer, je craque !

Quelqu'un a une idée ?

[mobyfab]

je pense que le probleme vient sur cdi... il bride a haut régime ce qui t'empeche de depasser les 120

[jime]

As tu recalé l'allumage?? Il me semble que yam as volontairement réglé la courbe d'allumage (cdi) pour pas arrivé à la zone rouge, perso avec la petite clavette décrit sur ce site + pignon de 17 en sortie de boite j'arrive à 10500-11000 tour en 6ème et environ 145 kmh

[SHOLMES]

Jime, comment tu fais pour recaler l'allumage ?

Je ne sais pas trop où se trouve le cdi en fait ni même à quoi ça ressemble

[jime]

pour répondre à toute tes interrogation l'excellent site de cb qui sévie aussi sur ce forum
http://membres.lycos.fr/moteur2temps/mecanique/allumage/probleme-allumage.htm

[jimpqfly]

Décalaminer un TDR de 2003, je vois pas trop ce que ça pourrait changer

[ber]

Décalaminer un TDR de 2003, je vois pas trop ce que ça pourrait changer

ce n'est pas par rapport a l'année mais au kilometre surtout! yen na qui roule beaucoup et d'autre moins

[SHOLMES]

Détrompe toi jimpqfly , en fait si j'ai décalaminé la valve YPVS ce n'est pas sans raison : elle était tellement calaminée qu'elle ne tournait plus dans son logement...

Je l'ai démontée et décalaminée, depuis elle tourne à la perfection..
J'avoue que j'ai quand même été surpris car elle avait très peu de kilomètres.
Mais comme elle n'avait plus roulé depuis environ 1 an, je pense que de l'huile provenant de l'essence qui était restée dans le carbu et qui s'était évaporée (l'essence pas l'huile!), a complètement 'grillée' lorsque je m'en suis resservie, d'où cette calamine.
Le phénomène pourrait bien être cela car j'ai eu la même chose sur des moteurs de modèles réduits.

[ber]

J'avoue que j'ai quand même été surpris car elle avait très peu de kilomètres.

c'est a dire combien??

[Frédéricard]

Salut
J'ai le même pb que toi , TDR 2003 sature à 9000/9500 tr en 6eme.

Je ne pense pas à un pb d'allumage étant donné qu'on peut monter à 10000 tr facilement jusqu'en 5eme.
Je ne pense pas qu'il y ai non plus une info qui remonte au cdi pour indiquer que la 6eme est enclanchée et demander une régulation!

Je suis en train d'essayer plusieurs manipes...je te tiendrai au jus si l'une d'elle aboutie...

Aujourd'hui, passage à un gicleur de 290 + réglage vis de richesse...couleur bougie ok sur 2km...je verrais dans 30 km si besoin d'ouvrir boite à air...Mais, bon, tjs bloqué à 9000 tr!

Sinon, je vais essayer avec un pignon de 17 pour voir comment évolu le moteur...

Mon échapement a été débridé à la révision des 1000km.
Je n'ai pas encore fait la modif du silencieux (voir mon post precedent)...mais bon, d'autres atteignent 10000 tr sans cette modif...

Bien qu'ayant que 3000 km, je controlerai aussi comme toi ma valve à l'échapement (bien que l'ergo s'arrête pile poil en face du trou de réglage)

Mais quel est donc ce bridage (ou cette panne)qui n'existe pas sur les anciens modèle???!!!

Si tu trouves quelquechose...merci de me tenir informé...

Et si quelqu'un d'autre a une idée...

Merci & @+

[Patator]

Salut , en fait, c'est la courbe d'avance programmée pour le cdi qui limite la prise de tours moteur en pleine charge : sur les 5 premiers rapports, le moteur débridé monte allègrement jusqu'à 11000t , mais dès que la charge augmente, la valeur de l'avance trop faible passé les 9000t limite la pression maximale éffective(PME...la puissance du moteur en quelque sorte..)ce qui empêche au moulin de prendre plus de tours .Je dis bien en charge car en descente ou le vent de dos, même en 6e il est possible d'atteindre les 10000t.Pour éviter la chute de la PME après 9000t, il suffit de rajouter un peu d'avance; perso, j'ai décalé mon capteur de 8mm ce qui me donne 7.6° d'avance en plus( cette valeur est à adapter en fonction de la configuration moteur: Rapport volumétrique,diagrammes,etc.).Ainsi, mon moteur monte jusqu'à 10000t en charge(17*57 en duo..) tout en étant moin sensible aux côtes et au vent de face.Seulement, toute médaille à son revers, et comme en décalant le capteur,on décale toute la courbe d'avance, le moteur est un peu moins "vif" à bas et moyens régimes avec une limitation en régime maxi sur les intermédiaires par excés d'avance(en effet, pour favoriser la prise de régime maxi, il faut tout de même diminuer l'avance..jusqu'à une certaine valeur...cruel dilemme!.. ).Bon, comme sur la Tdr, le stator est fixé sur le cache allumage, j'ai repercé ce dernier de façon à avoir 2 positions possibles du stator(et donc du capteur d'allumage..): la position d'origine pour une utilisation tt ou "ville"et la position "route"pour un maximum d'allonge et de vitesse maxi.Je suis en train de plancher sur un système de sélection au guidon de l'avance avec si possible une variation par pas de 2°pour adapter pil-poil la courbe en fonction du régime et de l'utilisation.Frédéric, pour répondre à tes questions, si tu m'as bien compris,adapter un pignon de 17 ne fera qu'agraver la situation: ton moteur va prendre encore moins de tours et va "flancher"dès la 1ere côte.. ..tu gagneras en pointe que ds les(longues ..) descentes!.. .Augmenter la taille du gicleur sans modifier l'admission d'air n'a rien de convainquant, sachant que les réglages d'usines sont de bons compromis; de plus, un mélange trop riche limite également le régime maxi.. .Pour que tu ais une petite idée de l'influence de l'avance sur les perfs moteur, je joins quelques courbes: celle de la Tdr comparée à celle de la Tzr homologuée et les courbes de Tzr "usine"de plus de 35cv!.. : @+

[jimpqfly]

Y'aurait pas un moyen simple de choper les courbes d'avance de la TZR sur son TDR sans s'embêter ?
Je n'ai pas tout compris, mais si on ne veut pas de compromis entre les moyens régimes et les hauts régimes, il faudrait changer quoi comme pièces sur le TDR ? Peut-être prendre un allumage de TZR ? Ca ferait quoi ?

[Frédéricard]

Encore une fois: bien vu patator, j'aurai du passer le même BTS mécanique TDR que toi c'est un métier, ça ne s'improvise pas
J'ai tout compris.
Vu que je l'utilise + sur autoroute,je me pencherai sur le réglage de l'avance...avec modif clavette (8°, vu par le lien de jime)
Par contre pour mon gicleur passé à 290, j'ai "fauté", j'ai vu après sur un post...et sur la revue tech que la vis de richesse ne servait que pour le ralenti. Que faire? enlever le manchon d'arrivée d'air sur boitier pour gagner un peu...voir même percer....ou plutot remettre le gicleur d'origine? Il me semble que l'intérêt d'un +gros gicleur ne va pas me faire monter + ds les trs mais par contre avoir + de reprise...info or intox?


J'attaquerai l'allumage ds 2 semaines because snowboard session semaine prochaine...
Bye, merci et @+

[Patator]

Je t'en prie mon ami, tu vas me faire rougir!... En ce qui concerne la carburation, il me semble raisonnable avec un gicleur de 290(sur ma Tdr de 93 c'était un 270 d'origine, toi aussi?..)de retirer au moins le manchon pour augmenter le débit d'air.Tu pourras également,éventuellement percer quelques trous supplémentaires en fonction des résultats obtenus.Le but de cette opération est d'augmenter le volume de mélange stoechiométrique admis ce qui améliore la puissance, un peu comme un carbu plus gros.Cependant comme le diamètre du carbu reste constant, tu obtiens une pression plus importante au niveau du venturi ce qui augmente la vitesse de passage de l'émulsion et donc la réponse et le rendement moteur.Mais ds ce cas, effectues les perçages à proximité de l'entrée principale pour éviter les turbulences néfastes que pourraient engendrer des ouvertures opposées.Pour controler la carburation, tu te fieras à la coloration de la bougie avec le réglage d'origine; l'avantage c'est que ces opérations sont intègralement réversibles: tu pourras reboucher les trous,un par un et replacer le manchon en cas de mélange trop pauvre.Il faut que tu saches cependant qu'une boite à air trop ..aérée rendra la carburation plus sensible aux variations climatiques et en ces périodes de froid, le mélange a tendance à s'appauvrir de part la forte densité de l'air admis..dont acte!..Pour la modification de l'avance,sur la TDR, il ya plus simple que la modif de la clavette qui nécessite un arrache volant pour extraire le rotor; il suffit de décaler le capteur de 8 à10mm ds le sens opposer de rotation du volant, deux vis parker et le tour est joué...(de plus cette opération est également facilement réversible.. ).Bonne bourre tout schuss...et à bientôt..

[jimpqfly]

Et pour mes questions ?

J'ai essayé un pignon de 17 sur mon TDR aujourd'hui : super déception... Avec le 16, je prenais 10500tr/min en 6ème (135 compteur), et avec le 17 : 9000tr/min à 120 compteur maxi

Quelqu'un a fait la modif de la clavette sur son TDR ? Ca donne quoi ? Je serai bien incapable de faire moi-même une telle pièce : quelqu'un saurait me faire ça ?