de mauricet8@yahoo.fr le 16 Sep 2009 23:42
slt
voici le début de texte de ce tuto.
PROBLEME D'ALLUMAGE
Il y a des fois des problèmes qui trainent des années et un jour , on trouve la solution .
Peu après l'achat de mon crm , le moteur pouvait monter à + de 13000 tr (juste pour essayer).
Puis un jours , le moteur s'est mis à plafonner à 9500tr.
Je me suis dit que ce devait être la calamine et qu'après un bon nétoyage , ça remarcherait comme avant.
Mais non le problème percistait.
j'ai donc tout vérifié.
Et finalement je me suis resigné.
Le symptaume était le suivant :
- le moteur chauffait à haut régime
- les gaz étaient bouillant
- il y avait des retours de flamme dans le carburateur
Apparement beaucoup d'autre 125 2t Japonnaoses avaient le même problème.
Quant j'ai eu un CAGIVA SUPERCITY, le moteur montait à + de 11000tr sans problème.
Comme sur ce modèle , on peut règler l'avance , que le moteur était un peu creu ,j'ai décidé d'essayer de mettre un peu plus d'avance (+2/10 de mmsoit 1.5mm avant le PMH).
Le caractère moteur a changé du tout au tout :
- plien de couple sous 7000 tr et le moteur montait à 10500 tr maxi.
J'ai essayé l'inverse , de mettre - de 0.5 mm et la le probleme de régule est revenu avec ses retours au carburateur.
Après l'achat d'un DTR YAMAHA , le moteur régulait à 9500 tr.
J'ai essayé de comprendre comment l'allumage fonctionnait mais ce n'est pas si simple .
En tout cas il y a au moins 2 solutions.
Le moteur se mets à réguler quand l'avance est voisine de 4° (sur le dtr)
Au ralenti , l'avance d'env 10° se commande par le bord droit
de l'ergot .
Vers 4000tr , on voit l'ergot bouger vers la gauche
Puis au régime maxi , il se redéplace vers la droite pour aller plus en arrière qu'au ralenti ce qui donne env 4° d'avnce au régime maxi soit env 4/100 d'avance à l'allumage.
Ce qui est evidement trop faible comme valeur au regard des 1.3mm avant le PMH qu'on voit sur les moteurs performants.
Voici la courbe d'avance du dtr en blanc celle d'origine ,
en rouge la nouvelle (je ne suis pas certain de l'exactitude
de la courbe rouge entre les 2 points extrêmes)
On voit qu'a partir de 9000 tr env l'avance decrôit jusqu'à env 4°
A 9500 , la valeur est de 12°.C'est donc à cette valeur que j'ai décidé de caler l'avance maxi.
Avec ma methode , toute la courbe est modifiée mais apparement ,ça n'a pas d'inconvaignant sur le fonctionnement moteur
Les constructeurs Japonais (pour fiabiliser leurs moteur en les limitant en régime et en rendement à haut régime) , diminuent l'avance à l'allumage au environ de la puissance maxi. C'est le phénomène de moteur qui régule même au point mort en accelerant à fond.
Le problème , actuellement avec les nouveaux carburants , c'est que cette "régule" est acompagnée de détonnations , de surchauffe et de retour dans le carburateur (démontez le manchon à air et essayez d'accélerer à fond ,on sent une bonne odeur d'escence et une lueure inquitante sortant du carburateur).
Le premier et plus gros problème encore plus inquiétant , est la destruction du piston.
Comme l'explosion n'est pas fini lors de l'ouverture de la lumière d'échappement , elle sort entre le haut de la lumière et le bord supèrieur du piston.
Le piston et la lumière chauffent fortement jusqu'à soit un serrage ou la fonte pur et simple du piston si on maintient un regime maxi .
L'autre est la destruction des clapets à cause des retours de flammes.
Le dernier est la surchauffe du pot entainant son oxidantion très rapide (on constate que les gaz sont bouillant à la sortie du silenciux).
Ici les angles sont converit en mm
D'origine , l'avance maxi est de 4° à partir de 10200tr
Après la modif , elle est de 12° soit 0.55 mm avant le PMH.
la première modification a été la suivante :
déplacer le capteur d'allumage
Il se trouvesur la gauche du moteur.
6 vis à enlever.
Le capteur peut etre démonter en 5 mn avec ses 2 vis
Le voilà :
et modifié :
Attention à faire la modification dans le bon sens (montage inverse sur dtr et tdr dtre).
Au remontage , pousser le capteur au max vers la gauche ou l'arrière de la moto.
Résultat , 4 ° env d'avance en plus mais pas beaucoup de tours en plus.
Donc j'ai apliqué l'autre solution plus barbare .
Modifier l'ergot qui donne le signal au CDI
Il faut limer sur env 4mm l'ergot (je me suis aperçu après que ça ne modifie que l'avance au ralenti)