Montage d'un cdi programmable ignitech DC-CDI-P2

[phifi]

Suite à ce long sujet http://yam2stroke.fr/viewtopic.php?f=26&t=13776 , ainsi que le retour d'expérience de Philartis, j'ai décidé de faire un récapitulatif du montage du CDI programmable ignitech DC-CDI-P2 sur nos motos.
Il s'agit donc d'une synthèse, la première partie traitera de l'adaptation du cdi, et les autres de la partie installation puis logicielle.


Première partie: Montage et adaptation du CDI ignitech DC-CDI-P2 pour nos motos:

L'intérêt de ce CDI est qu'il peut remplacer celui d'origine pour un prix plus de deux fois inférieur à celui d'un neuf, et que l'on peut modifier à volonté la courbe d'allumage ainsi que la gestion de l'ouverture de la valve.
De plus, il n'utilise pas la bobine de charge du condensateur du CDI d’origine, c'est à dire la bobine d'allumage du stator.
Les stators des TDR deltabox sont un des points faibles de cette moto, leur bobine d'allumage ayant tendance à lâcher, l'ignitech ne l'utilisant pas c'est donc un autre avantage.
On le trouve par exemple ici http://www.devmoto.com/ pour 150€.


Ce CDI se présente comme ceci (on voit très bien la sortie par prise RS232 servant à le relier à un PC pour la programmation) :


Il est livré avec une prise multi-broches servant pour le câblage:


Voici la légende de cette prise multi-broches, avec en "gras" les fils qui serviront au câblage pour nos motos:



L'un des plus gros problème va être la gestion de la valve..
En effet sur les DTR jusqu'à 1999, les TDR lightburner, les anciennes DTRE, les TDR 4FU (1993/1996) et les TZR 4FL, la gestion de la valve était assurée par le servo-moteur de valve (modèle avec sortie "à 3 fils") et non par le CDI.

La solution la plus simple est donc de monter un servo-moteur de valve plus récent "à 5 fils" comme celui ci:

Ce servomoteur est d'origine sur les DTR à partir de 1999, sur les TDR 5AE, sur les DTX/RE, ...ce qui fait que l'installation de l'ignitech sera plus simple pour ces modèles !!


Un autre problème est qu'Il faut avoir les prises correspondantes pour faire le câblage, donc soit en récupérer sur une vieux faisceau, ou soit se les procurer neuves, par exemple ici http://www.equipmoto.fr/accessoire-moto ... -moto.html ou là selon le câblage http://www.equipmoto.fr/accessoire-moto ... -moto.html
On peut aussi se les procurer chez ignitech http://www.ignitech.cz/english/konektor/konektor.htm en leur envoyant en mail ignitech@ignitech.cz

Avant de commencer le câblage:
Il faut repérer les positions d'ouverture et de fermeture maximum de la valve, car vous en aurez besoin pour programmer le CDI.
Pour cela, on commence par retirer le cache valve, puis on met le contact et on fait un repère correspondant à l'ouverture maximum.
On démarre la moto et on la laisse tourner au ralenti, ce qui permet de faire un second repère correspondant à la fermeture maximum.


Il suffit ensuite de mesurer l'angle entre ces deux points et le milieu de la valve.


Notez bien précieusement la valeur obtenue, il y en aura besoin pour plus tard !!

Point important concernant le câblage:
Un des fils du servomoteur de valve ne sera pas à raccorder pour l'instant :le n°4 ou le n°5, peu importe..
Vous comprendrez pourquoi par la suite.
Vous pouvez quand même le câbler, mais en mettant une cosse sur le fil de manière à pouvoir le débrancher/rebrancher facilement


Câblage pour les DTX/RE:
Tout d'abord le schéma électrique d'origine de ces motos, le CDI étant le n°16 et le moteur de valve le n°18:


Il va falloir connecter les fiches sur l'gnitech de cette façon:


On obtient alors ça:


Le schéma électrique modifié devenant donc comme cela:



Câblage pour les TDR 5AE:
Schéma électrique d'origine (n°8: CDI, n°11: moteur de valve):


Connectique à réaliser:


On obtient alors ça:


Schéma électrique modifié:



Câblage pour les DTR 1999/2003:
Schéma électrique d'origine (n°9: CDI, n°8: moteur de valve):


Connectique à réaliser:


On obtient alors ça:


Schéma électrique modifié:



Câblage pour les DTR d'avant 1999:
Schéma électrique d'origine (n°5: CDI, n°6: moteur de valve):


Il faut monter un moteur de valve à 5 fils, et réaliser la connectique suivante:


On obtient alors ça:


Schéma électrique modifié:



Câblage pour les TDR 4FU:
Schéma électrique d'origine (n°7: CDI, n°10: moteur de valve):


En plus de devoir changer le moteur de valve, il va falloir monté une diode basique (type 1N4001 à une tension de service de 35 V et résiste à une intensité de 1 A) pour pouvoir conservé les sécurité d'origine (démarreur, contacteur de béquille).
Pour ceux qui ne veulent pas s'embêter avec la diode, il est tout à fait possible de ne pas connecter le fil 8 de l'ignitech, mais il n'y aura plus de sécurités.

La connectique sera donc:


On obtient alors ça:


Schéma électrique modifié:



Câblage pour les TZR 4FL:
Schéma électrique d'origine (n°9: CDI, n°17: moteur de valve):


On tombe dans le même cas que pour le TDR 4FU, en plus de devoir changer le moteur de valve, il va falloir monté une diode basique (type 1N4001 à une tension de service de 35 V et résiste à une intensité de 1 A) pour pouvoir conservé les sécurité d'origine (démarreur, contacteur de béquille).
Pour ceux qui ne veulent pas s'embêter avec la diode, il est tout à fait possible de ne pas connecter le fil 8 de l'ignitech, mais il n'y aura plus de sécurités.
Le TZR 4FL possède aussi comme particularité, d'avoir un compte tours électronique branché sur le fil orange entre le CDI et la bobine.
On peut, soit laisser le branchement d'origine du compte tours, ou soit le brancher sur le fil n°15 de l'ignitech.
Dans le second cas, il faut savoir que la sortie pour compte-tours de l'Ignitech propose en plus une correction en pourcentage


La connectique sera donc:


On obtient alors ça:


Schéma électrique modifié:



Câblage pour les anciens DTRE et les TDR lightburner:
Philartis a entièrement détaillé l'adaptation de l'ignitech sur son site http://philartis.artisanatetloisirs.fr/index.html

La partie du schéma électrique d'origine:


La câblage a réaliser:


Et ce que l'on doit obtenir une fois câblé:

[hugoain]

merci phifi pour ce gros boulot
il y a aussi si je ne me trompe pas un autre avantage de monter ce cdi il n'utilise pas le bobinage d'allumage donc comme ces une partie qui tombe en panne est qui est trés chere a remplacer ou faire refaire .
il permet d'éviter de changer le stator

[redmec]

Oui, merci Phifi ET Philartis!!

C'est juste dommage que ce cdi... Ignitech... ne brille pas!!

[Dan57]

Merci, super Taf
Dommage qu´il ne gère pas une injection en plus

[Rony]

Beau boulot !

Dommage qu´il ne gère pas une injection en plus

En effet !

[phifi]

Ils font aussi des boitiers d'injection programmable chez ignitech http://www.ignitech.cz/english/ignijet/ignijet.htm

[izi]

Bravo, très bon boulot !
A mettre dans "les indispensables" !

[seb125TDR]

Bin si avec tout ça il y en a encore qui n'arrive pas à l'installer je ne comprend plus rien

Super beau boulot à vous deux

[phifi]

Merci, et il est temps de passer à la seconde partie.


Deuxième partie: Installation du logiciel, et détermination de l'avance statique:


Maintenant que le CDI est monté, il va falloir faire communiquer celui ci avec l'ordinateur.

Si le logiciel n'a pas été fourni avec le CDI, il est téléchargeable ici http://www.devmoto.com/ignitech_dc-cdi- ... p2-v85.exe ou là http://www.ignitech.cz/exe/dccdip2.exe
Rien de bien compliqué pour lancer le logiciel, il suffit juste de cliquer sur le fichier téléchargé, aucune installation n'étant nécessaire.
Une fois lancé, le logiciel à besoin d'un câble de liaison entre l'ordinateur et le CDI pour communiquer.

Si vous avez un PC un peu ancien équipé d'un port série (appelé aussi port com), il faudra acheter un câble série male/femelle à la norme RS232 (appelée aussi DB9), dans un magasin ou par exemple ici http://www.ldlc.com/fiche/PB00000473.html


Sur un PC plus récent il n'y a plus de port série, il faudra donc utiliser un adaptateur USB/RS232.


L'adaptateur USB nécessite un pilote pour fonctionner qui est normalement livré avec.
Ignitech, a aussi développé ses pilotes pour cet adaptateur, téléchargeables ici http://www.ignitech.cz/english/stahnout.htm

Normalement, une fois le logiciel installé et le problème de connectique entre le CDI et le PC réglé, tout doit communiquer et ceci doit être spécifié dans le logiciel, quand celui ci est lancé.
Dans le cas contraire il apparaitra un avertissement sur fond rouge "Pas de connexion avec PC", c'est un problème de pilotes USB dans 99,9% des cas...


L'avance statique.

Par défaut, l'ignitech ne connait pas l'avance statique de la moto, et il en a absolument besoin pour que la courbe d'allumage ne soit pas faussée.

La lecture de la revue technique nous apprend que l'avance initiale est de 17°, normalement tout semble dire qu'il faille utiliser cette valeur, mais je vais quand même décrire plus précisément la méthode pour la définir.

L'avance statique se définit par l'angle formé entre le capteur et la fin de l'ergot du rotor quand le piston est au point mort haut.
Le PMH (ou point mort haut), étant le moment où le piston est au point le plus haut de sa course dans le cylindre.

Il faut donc déterminer le PMH, et calculer cet angle:


L'idéal pour bien faire est d'utiliser un comparateur et un disque gradué:


Comme disque j'utilise un vieux CD sur lequel est imprimé à l'échelle un cercle gradué en degré.
En voici un à imprimer, ..avec publicité gratuite dessus !



Détermination de l'avance statique sur un DTR.

Tout d'abord on trace un repère bien droit sur le rotor, en regard de la fin de l'ergot.
On met le disque gradué en place sur le rotor, en faisant correspondre le repère tracé avec le "0" du disque gradué.
Puis soit on visse le disque avec l'écrou du vilo, ou au pire on le colle en faisant attention qu'il soit bien centré.


Ensuite on met le comparateur en place dans le trou de la bougie:


Personnellement, mon comparateur étant un peu court (je n'ai pas de touche longue), j'utilise un petit bout de durite fixé par un rilsan, et qui vient se caler parfaitement dans le trou de la bougie.
Rien ne bouge, et même si le bout de durite venait à se désadapter lors du retrait du comparateur, il ne pourrait pas tomber dans le moteur grâce au bout du rilsan collé fortement à l'arrière du comparateur.

Il faut alors faire tourner doucement le rotor jusqu'à trouver le PMH, ce dernier étant situé au point d'inflexion donné par la position de l'aiguille du comparateur.
Le mieux est de faire plusieurs fois la manip, jusqu'à être certain d'avoir bien trouvé le PMH.
Une fois celui ci trouvé on trace un second repère sur le rotor.


On a enfin une lecture directe de l'angle sur le disque gradué, qui est de 17° sur mon DTR:



Détermination de l'avance statique sur les autres modèles à démarreur électrique.

C'est là ou ça se complique, car le stator, et donc aussi le capteur, est fixé au carter d'allumage.
Quand on enlève le carter d'allumage pour accéder au rotor, on voit donc ça, et on en profite au passage pour marquer le repère de la fin de l'ergot:


L'astuce est de repérer la position médiane du capteur, puis de faire un repère en regard sur le carter d'allumage.
On remet le carter d'allumage en place, et on reporte le repère sur le carter moteur .

La procédure est ensuite similaire à celle du DTR, et une fois le second repère tracé, on lit l'angle obtenu directement sur le disque gradué:


Cette fois ci encore, sur ce moteur démonté de DTRE j'ai obtenu 17°, ...valeur que j'ai aussi retrouvé sur mon TDR.
Philartis, ainsi qu'hugoain (je crois..) ont eux aussi trouvé la même chose sur leurs motos.

On utilisera donc 17° comme "avance de base" dans le logiciel.


On pourra, de toute façon, vérifier l'exactitude de cette valeur (et même légèrement la corriger) grâce à une lampe stroboscopique et l'onglet de programmation de la courbe d'allumage du logiciel.

Mais ceci sera expliqué dans une autre partie.

[hugoain]

je me demande s'il ne serait pas plus simple quand on a un strombo bien sur
simplement une fois le cdi installer vérifier si le repére F sur le volant qui correspond a 17 degrés d'avance
juste vérifier au ralenti si l'avance que l'on a programmer donc 17 degré juste vérifier si l'on retrouve bien se repére moteur tournant avec le stombo si ces un peu décaler vu que le bossage est pas loin on doit arriver a voir dans quel sens il faut intervenir pour retrouver l'avance initial
sinon pour le pmh a défaut de comparateur nos volant font 118 mm de diamétre cela fait 370mm de circonférence du centre du repére F on peut faire un trait a environ 18mm cela donne le pmh certe avec une exactitude moindre qu'avec un comparateur

[phifi]

Oui pour le trait,mais pour les modèles à démarreur électrique, ..et il y a même plus simple.
Pour ceux qui ont observé un vilo démonté ainsi qu'un rotor, l'emplacement de la clavette sur les 2 est exactement située au pmh.

Les DTR ne possèdent pas le repère "F" sur le rotor, donc ça devient plus complexe à la lampe stroboscopique.

Donc je détaille la méthode angulaire, puis la méthode par strobo, qui sera effectivement juste avec le repère "F" et le "hublot" pour les versions à démarreur électrique, mais différente pour les DTR.

[phifi]

sinon pour le pmh a défaut de comparateur nos volant font 118 mm de diamétre cela fait 370mm de circonférence du centre du repére F on peut faire un trait a environ 18mm cela donne le pmh certe avec une exactitude moindre qu'avec un comparateur

Tu as bien décrit la chose, car si tu prends comme repère le marquage "3" sur le carter (qui correspond d'ailleurs au centre du 'hublot" sur les versions à démarreur électrique), puis que tu définit le pmh et le marque sur le rotor en regard du "3".
Alors en ajoutant, comme tu le dis, 18mm (c'est à dire 17°), tu tomberas bien au centre du repère F.

Ce que je vais décrire avec le DTR sera un peu similaire: repère correspondant au "3" sur le carter, détermination du pmh, marquage de celui ci sur le rotor, et repère 17° en avant de ce point sur le rotor.
Bien sur ça tombera exactement à l'endroit ou se trouve le repère "F" sur les rotors des versions à démarreur électrique.

En entrant alors une courbe de tests plate à 17°dans l'ignitech, et en utilisant une lampe strobo tout devrait coïncider, si ce n'est pas le cas: soit les repères ont été mal pris, ou soit l'ignitech n'est pas tout à fait précis.
Dans le dernier cas on pourra modifier l'avance statique dans le logiciel pour que tout concorde.

Le fait d'entrer une courbe plate avec 17° partout, sert juste à vérifier l'avance à la lampe stroboscopique sans être emmerdé par d'éventuelles variations de régime moteur, ...bien sur cette courbe ne servira pas à rouler.

[PHILARTIS]

Cela n'apporte pas grand chose de plus, mais le logiciel détecte automatiquement la longueur de la languette sur le rotor.
Si on indique manuellement 17° à l'avance de base pour la position du capteur par rapport au PMH, le logiciel détecte bien 79° à 80°d'avance maximale sur mon DTRE, comme l'avait mesuré Fear (bon, il s'était un peu trompé pour les 17°).

"pour le capteur (en refaisant un disque gradué et des mesures) je dirai qu'il se déclenche entre 79° et 20° avant le PMH."

Par exemple, si on indique que 10°, le logiciel détecte bien seulement 72°
Je sais, c'est logique mais ....... j'aime bien quand c'est logique

Sinon, je pense qu'il n'y a même pas besoin de contrôler l'avance de base sur chaque bécane - 17° me semble (finalement) une valeur exacte et correct pour tous les mod (DTR,DTRE,TDR,TZR) et si vraiment il y a des mod avec 19° .... ben y'aura 2° d'erreur sur la courbe .. et ça c'est pas bien grave.

[phifi]

Sur le principe tu as raison, 17°est la valeur pour nos motos.
C'est bien dans cette idée que j'ai conclu la seconde partie comme ceci:

On utilisera donc 17° comme "avance de base" dans le logiciel.

Seuls peut être les DTR de 1988 sont à 19°, et effectivement ces 2° ne changeront pas grand chose.

Cependant ça permet d'aborder plein de choses: utilisation d'un disque gradué, d'une lampe stroboscopique, détermination exacte du PMH, d'où viennent les 17°,...

Il faut aussi penser à l'utilisation de la moto.
En effet 99,9999999% des gens ici souhaitent améliorer un peu leur moteur tout en ayant un max de fiabilité, on est donc loin d'une optique compétition ou circuit.
Car dans ce dernier cas, en plus d'un réglage parfait de l'avance de base, il faudrait développer les courbes d'allumage, ainsi que la carburation, sur un banc d'essai.
Pour juste se balader et se faire plaisir, on se permet donc des compromis un peu plus grossiers et forcément moins puristes..

[phifi]

Voici la suite, concernant le descriptif du logiciel, et ce qu'il faut renseigner de manière à le faire fonctionner.
J'éditerai au fur et à mesure..

Troisième partie: Descriptif du logiciel:

Au stade où nous en sommes: le CDI est installé sur la moto, l'avance statique a été définie, le logiciel est installé et communique avec le cdi par l'intermédiaire du câble série (bien sur: contact moteur mis, pour que l'ignitech soit alimenté).

Avant d'aller plus loin, il va falloir se familiariser avec le logiciel.
Les icônes sont très explicites d'elle même, mais il est bon d'étudier un peu les 5 onglets de paramétrages.
Philartis les a très bien décrit sur son site ici http://philartis.artisanatetloisirs.fr/page10a.html
Je vais les reprendre un par un en tâchant de donner une configuration de base.


L'onglet "Divergeant":

Voici la description de ses fonctions:


Ce qu'il faut entrer:

- J'ai mis la limitation de tours maxi à 13500, tout en sachant bien sur que le moteur n'y montera jamais...
- Nos motos n'ont pas de TPS, donc pas besoin de s'en occuper.
- L'entrée 1 n'étant pas câblée sur le montage je l'ai désactivée, et j'ai mis l'entrée 2 sur "blocage" pour activer la sécurité béquille.


L'onglet "Motocycle":

Sa description:


Ce qu'il faut renseigner:

- j'ai choisi "special ajustage", de manière à pouvoir régler le nombre de sortie d'allumage sur "1" ("numbers of output").
- l'avance initiale est réglée sur la fin de l'ergot du rotor: "start advance" = "2nd edge"
- une étincelle par tour de vilebrequin: "1 ignition per revolution"
- je n'ai pas coché "inverse polarity of pick up one" (inversion de la polarité du capteur), mais il faudra le faire si le moteur refuse de démarrer...


L'onglet "Avance carte":

Description:


C'est au niveau de cet onglet qu'il faut renseigner "l'avance de base", normalement à 17°.

Voici, par exemple, 2 types de courbes que l'on pourrait entrer :
- celle ci inspirée du TZR 4FL, mais sans la chute d'avance à mi-régime, à essayer pour les versions à cylindres 4FU:


- celle la, inspirée du TZR belgarda, mais légèrement rehaussée à mi-régime, à tester sur des cylindres 3MB:


Ces exemples de courbes sont volontairement pas trop élevées, ...il faut de toute façon éviter les valeurs trop élevées de type supérieures à 30° dans les mi-régimes, et y aller progressivement sans d'énormes écarts avec les courbes d'origine.
On peut aussi procéder moins radicalement, en partant de la courbe d'origine et en l'améliorant petit à petit.

Ne pas oublier de bien vérifier sa carburation, voire même d'enrichir par sécurité, ..n'oubliez pas qu'un excès d'avance peut provoquer des casses moteurs dues à des détonations et des surchauffes (un trou dans le piston n'est pas si rare !!)
L'idéal serait bien sur de régler tout ça sur un banc d'essai, mais en restant raisonnable sur les courbes et en y allant progressivement c'est tout à fait réalisable.


L'onglet "servo":

Description:


Sur le logiciel on programme la courbe de valve avec les valeurs en mV.

Voici donc, par l'exemple, pourquoi il fallait au début faire des repères d'ouvertures minimum et maximum de valve:

Philartis a relevé la valeur valve fermé et valve ouverte, puis converti l'angle en tension grâce à la courbe d'origine d'ouverture de la valve :

Il trouve 150 mV valve fermée et 2750 mV valve ouverte, soit 45° de course normalement.
une courbe d'origine d'ouverture de valve, est donc avec des valeurs de ce type:
4000 tr = 140 mV
5000 tr = 1300 mV
6000 tr = 1900 mV
7000 tr = 2180 mV
8000 tr = 2470 mV
9000 et + = 2740 mV


Cependant, comme il le précise lui même, les valeurs seront différentes pour chaque moto, voici donc comment procéder:

La façon de faire est extrêmement simple, mais le moteur de valve ne doit pas être alimenté pendant l'opération (c'est à dire que la broche 4 ou la broche 5 du CDI ne sera pas câblée dans un 1er temps) :

Il suffit donc de placer manuellement la valve en position fermée (je vous conseille de repérer cette position tant que la moto est encore équipée du CDI d'origine), puis de noter la valeur (en mV) indiquée par le logiciel à ce moment.

On fait la même chose pour la position ouverte ..... et c'est tout !
Ou presque ...

Dans l'idéal, les valeur relevées ne devraient pas trop s'approcher des valeurs minimales et maximales que sont les 0mV et 5000 mv.
Si c'était le cas, il faudrait retoucher aux deux câbles de commande de la valve pour s'en éloigner.

Pour donner une idée, j'ai relevé sur la mienne 160 mV pour la position fermée et 2760 mV pour la position ouverte.
160 mV est un peu bas comme valeur (surtout qu'il y a de la marge de l'autre côté), mais un de mes câble est déjà réglé au maxi.
C'est deux extrèmes représentent donc les butée virtuelles de la valve - rien ne m'empêcherais de régler seulement 130 mV dans ma courbe, si je voulais que la valve se ferme d'avantage qu'à l'origine.

La valeur à entrer dans "servo hysteresis" est de l'ordre de 50 à 70mV (50 provoquant parfois des oscillations de valve).
Il est intéressant de commencer avec la courbe d'origine, puis de la modifier ensuite selon le caractère moteur que l'on désire obtenir.
Par exemple, avec cette courbe, on ressentira un peu plus violemment l'ouverture de la valve:



L'onglet "Power Out":

En voici sa description:


Pour nos motos cet onglet a un intérêt très limité, et peut juste éventuellement servir à rajouter des témoins de dépassement de régime.
Donc on peut tout simplement le configurer comme ceci:



Quand tout est enfin prêt, il ne reste plus qu'à sauvegarder le fichier (menu "Fichier" puis cliquer sur "Save to exe dir", ou icône "disquette"), et à cliquer sur le bouton "Programmer" pour charger les infos dans le CDI.


Pour ceux qui veulent, le fichier m'ayant servi d'exemple est téléchargeable ici:

Il s'ouvre à partir du logiciel du CDI.