Hello,
Non , j'ai pas accès à un banc mais j'aimerais bien...
Les Time-Area , qui donne une estimation de la puissance possible en fonction de la surface , temps d'ouverture des lumières et régime moteur , ne semblent pas toujours etre d'une grande précision comme pour le TDR (plus haut).
Il faut tenir compte de beaucoup d'autres facteurs que je n'ai pas bien assemblé dès le début de mes premières simulations.
Comparé à une tripotée d'autres moteurs , plusieurs trucs semblent diverger pour obtenir les 11 bar de PME :
- taux de compression : necéssiterait plus de 7/1 contre 6.3 actuel
- fréquence clapets plus basse : 1.0 * tmn à Pmax (~10000) pour que les lamelles puissent se lever plus d'ou une plus grande surface de passage)
- plus de passage dans la boite à clapets en largeur.
- carbu vers 30/32 plutot que 26 actuel (moins grave , les clapets comptent plus comme en kart)
- plus d'avance à l'allumage un peu partout.
- diamètre départ de détente plus gros (la section de la lumière d'échappement correspond à 34.1mm pour 32 au pot)
- pot différent (à essayer).
J'ai d'abord modifié l'épaisseur des clapets carbone ("4FU_FEClap035" à 0.35mm donne fréquence de 168hz soit 10.000 tmn) qui donne presque d'aussi bons résultats que de monter l'allumage du TZR (4FU_AllTZR).
La culasse ayant un squish bizarre , elle pourrait etre modifiée afin d'abaisser le volume de 11.3 à 9.5cc (CR devient 7.09/1 corrigé).
Concernant la boite à clapets , on pourrait envisager de décaler les vis de fixation plus en AR afin d'allonger la longueur non bridée des lamelles et abaisser leur fréquence propre : disons 2 bons mm de gagnés.
Par balayage de dimensions , j'ai recherché un pot simple ("4FU_AD3" corne + 1 divergent) en partant de mes précédentes estimations :
L totale = 1045mm , fin corne = 0.36*LT , fin divergent = 0.675*LT , L convergent = 0.216*LT - entrée d=32 , central d=96 , tube fuite d=22
Au final , le pot prend les longueurs suivantes :
fin corne = 0.40*LT , fin divergent = 0.625*LT , L convergent = 0.216*LT
L'angle de corne est de 3° , divergent = 11.2° , convergent = 18.7 ce qui semble créer une pointe de puissance tout en haut.
La puissance ressort alors à 29.4Hp @ 9500tmn (10.9 bar)
Une variante de pot un peu plus courte (4FU_AD5 = 1020mm) , conservant les longueurs caractéristiques , mais avec entrée agrandie à 34mm , partie centrale à 98mm , angles = 3°/11.6°/19.1° permet de "remonter" la puissance de 500 tmn avec une bonne allonge.
Le "Time-Area" des clapets est passé de 164 à 244*10^-4 et devient conforme au 10.9 bar de PME.
La puissance n'a évolué que de 5Hp par rapport à l'origine par contre en augmentant le taux de compression , l'avance , la pression maxi au moment de la combustion est passée d'à peine 60 bar à plus de 75 bar.
C'est ce surcroit de pression qui va user beaucoup plus rapidement votre moteur et peut meme générer de la détonation.
Les modifs (culasse , boite à clapets) et couts (ajustage cylindre à 34 , pot et allumage) pour gagner 5Hp en valent ils le cout ? je ne pense pas.
La seule modif clapets carbone (et la valve ech bien sur) restent accessibles. MOTA trouve un peu plus de peche en haut et vous signalez plutot à mi régime , les simulateurs ne sont pas parfaits mais la tendance est là quand meme.
Pour aller au boulot , je vois plus de TDR que d'Aprilia RS et autres qui roulent. Sur le forum rg500 , beaucoup préférent un moteur bien entretenu , pièces changées à temps , que quelques watts en plus.
Le TDR est fait pour durer mais vous n'etes pas du tout volé sur les perfs. Par contre , je pense que le constructeur à laisser un peu de rab pour les formules de courses , seul endroit ou sont autorisées les bidouilles... Restez prudents.
Merci à tous de partager vos trucs qui m'on permis de comparer le virtuel du simulateur et le réel.
Longue vie à vos TDR.
S.
Alain
Il a pas dit non d'ailleurs... 
