Bruit au niveau de l'alternateur

[SEBLOB]

Hum, c'est un peu là ou je voulais en venir.

Si on prend sa TDR 3XD en imaginant que çà soit comme la 3XD, tu as donc deux ampoules de 25/25 Watt pas de veilleuse au tableau de bord sauf en phare, et deux feux de position arrière de 5 Watt chacun.

Bref ètre en code te fait donc 60 Watt de conso.

En imaginant donc que plus le volant magnétique débite, plus il est dur à entrainer et qu'en plus il y ait une trés forte perte donc que pour alimenter les 60 Watt de courant qu'on lui demande çà lui pompe 120 Watt d'énergie au niveau du vilebrequin.
Ca nous fait donc 0.12 kW de perte de puissance soit 0.16 CV.

Y'a t'il vraiment de quoi faire perdre 200 tours au ralenti? (bon c'est certain que si le moteur délivre 1 CV de puissance à 1500 alors là on lui pompe déja 16%.

Mais quand les phares sont éteint, la rotation du volant magnétique fait de toute façon déja une résistance donc consomme déje de la puissance.

Et donc excusez moi mais donc en fait depuis le début on m'explique donc que plus on consomme de jus, plus le volant magnétique est dur à entraîner, sauf qu'en même temps on se rend compte que c'est que dalle (sauf éventuellement au ralenti) donc pour en revenir au sujet:

Pourquoi à mis régime par exemple, il aurait un bruit bizarre quand il allume l'éclairage ??? Autant au ralenti je veux bien à la rigueur qu'on arrive à me faire croire qu'il a un problème de roulement ou de je ne sais quoi de mal serré au rotor voir au stator et que donc vu l'effort (ridicule) demandé quand il met en marche son éclairage, hop çà vibre ou grogne ou je ne sais quoi encore, mais alors pourquoi çà le fait aussi à plus haut régime?

Nostrike, t'as pas fait d'autres vérif n'ayant même à priori rien à voir avec la panne, genre changer la bougie ou autre vérif basique du genre?

A+

[Dan57]

au ralenti comme à mi régime son bruit se manifeste avec les phares
de mon avis l alternateur n est pas en cause, c est juste la charge qu il impose
au moteur qui provoque cela

pour votre raisonnement ne pas oublier que le rendement d un bon alternateur
est de, aller je vais dire 60 % sur nos yam je suis pret à parier que ca tombe à 40 %
l intensité est dépendant de la fréquence, (nombre de paire de poles + et - divisé par 2) et bien sur
nombre de tours min, on est au ralenti on supposant que son debit max est à mi régime
ne pas oublier la "variation d’impédance en fonction de la fréquence" d une bobine
à basse fréquence (donc au ralenti), l’inductance de la bobine tend vers 0 et celle-ci se comporte comme un court-circuit.
bien sur il y a plein d autre paramètre encore (bon on s approche de ta centrale nucléaire)

calculer combien d energie consomme l alternateur, et combien il fourni au ralenti
je crains qu additionner les ampoules ne suffise pas

tout ça plus le reste doit être compensé par le moteur thermique, notre petit 125 au ralenti

[phifi]

au ralenti comme à mi régime son bruit se manifeste avec les phares
de mon avis l alternateur n est pas en cause, c est juste la charge qu il impose
au moteur qui provoque cela

Tout à fait d'accord !!
Puis, à mon avis, le bruit le plus inquiétant de la vidéo est le sifflement du moteur.

[SEBLOB]

Donc dans ce cas, moto en fonctionnement (donc qui roule) il ne devrait plus entendre ce bruit puisque la charge soit disant imposée au moteur par la consommation de l'éclairage serra ridicule par rapport à la charge imposée au moteur par le fait de faire avancer la moto.

Sauf que c'est quand même bizarre que çà ne le fasse qu'a lui.

Sur mes bécanes j'ai aussi évidemment une baisse de régime quand j'allume les phares (ou plutôt j'avais avant de modifier le système d'origine en production de courant continue pour tout le circuit) c'est pas pour autant que j'ai le son de la moto qui change, juste le régime qui baisse un peu .

A+

[fanc16]

c'est peut-etre lié à un probleme sur le faisceau electrique , connexion , ampoules qui foutrait la m...e !

[Dan57]

c'est pas pour autant que j'ai le son de la moto qui change, juste le régime qui baisse un peu .

A+

c est ce qu on dis depuis le début
l alternateur en charge avec les phares fait baisser le régime moteur (c est normal )
cette charge sur le moteur provoque ce bruit douteux (la c est pas normal )

tout de suite tu descend de ce cheval et tu remonte dans l autre sens dessus
humour j espere que tu en as

sans avoir la moto sous la main, c est compliqué de de dire d ou ca viens
dans l hypothèse que toutes les fixations ont été vérifiées (moteur etc), que tout ce qui est visible
en extérieur est vérifié aussi, je commencerais par la valve
en deuxième peut être tomber le haut moteur et regarder au vilo (jeu, petit point dur roulement)
et sinon, ben faudra surement ouvrir

[SEBLOB]

Je descend pas de cheval pour remonter dans l'autre sens car si tu relis le sujet, depuis le tout début je dis que normalement le fait d'allumer les phares çà fait baisser le régime moteur, et là je dis que pour une raison que je ne comprend pas trop (et comme je suis têtu, les explications jusqu'a maintenant me laissent sur ma faim).

Donc je rajoute que dans mon cas c'est pas pour autant que mon moteur se met à faire un sale bruit.

Et si vous prétextez la charge du moteur pour le changement anormal de bruit, qu'est ce que çà doit ètre alors quand il y a la charge de la moto à faire avancer .

Si en roulant sa moto ne fait pas un sale bruit mais se met à le faire si il allume l’éclairage, çà serra vraiment trés louche comme truc .

A+

[PHILARTIS]

Je me suis tu depuis la page 2 de ce post car je cherchais un lien fiable sur le net qui donnerait une réponse claire à la question du départ "Est-ce que la force a appliquer à un alternateur a aimant permanent dépend de la charge électrique ?"

Je n'ai pas trouvé de réponse concernant directement la dynamo de vélo (par contre, j'ai appris que son appellation est galvaudée - bref..) ou l'alternateur comme le notre - en même temps, la question est très probablement mal posée.

J'ai pu voir que certains alternateurs (ceux d'éoliennes, en particulier) étaient étudiés pour limiter au maximum le "cogging".
Le cogging, c'est justement la force qu'il faut pour passer d'un pole à l'autre, à vide.

J'ai quand-même trouvé ceci :

"Toujours dans le cas de l’alternateur à aimants permanents d'éolienne, le dispositif de freinage consiste à court-circuiter par un interrupteur les phases, ce qui a pour effet de ralentir puis d’arrêter le rotor".

ou encore :

"La génératrice va être mise en court circuit par micro-impulsions. Cela va la freiner. Ce type de régulation est simple et économique, elle va grever le rendement de l’éolienne, il est nécessaire d’avoir une sécurité mécanique associée en cas de défaillance de l’électronique."

Ceci me rappel que j'avais lu (ne me demande pas où ..) que l'arrêt de nos moteurs se faisait par mise à la masse de la bobine d'allumage au travers d'une diode, ce qui a pour conséquence de court-circuiter l'allumage bien sûr, mais également stopper plus rapidement la rotation du moteur.

Ceci prouve bien que la force de rotation à appliquer dépend de la charge électrique - ça ne veut pas dire qu'il ne faut pas appliquer une force importante à vide, j'en conviens et c'est un point que tu as largement souligné - ça ne veut pas dire non-plus que deux pauvres ampoules suffisent à freiner notre moteur...

Suite à cela, je ne suis donc toujours pas vraiment d'accord avec toi Seb, mais je dois bien avouer que tes réflexions sont extrêmement pertinentes.

[Dan57]

bien vu phil
"Toujours dans le cas de l’alternateur à aimants permanents d'éolienne, le dispositif de freinage consiste à court-circuiter par un interrupteur les phases, ce qui a pour effet de ralentir puis d’arrêter le rotor".
et ceux à sa rotation d utilisation optimum !


et comme je l avais précisé

"ne pas oublier la "variation d’impédance en fonction de la fréquence" d une bobine
à basse fréquence (donc au ralenti), l’inductance de la bobine tend vers 0 et celle-ci se comporte comme un court-circuit. "
en accélérant la fréquence augmente, donc l effet s atténue


et donc il ne faut pas que penser 2 malheureuses ampoules, mais éditionner TOUS les paramètres
qui font que

[diabolo38]

il y a pas besoin de chercher midi a 14hr ni de conaitre le phenomene physique exacte si on raisoen en energie
Si tu veux sortir xW de alternateur ou quelque dispositif qui transforme de l’énergie mécanique en électrique relier au moteur alors c'est la partie mécanique qui vas fournir cette énergie et même plus du fait du "rendement" <1 en sus
Donc du moment ou tu accrois la demande électrique tu demande de l’énergie en plus au moteur
que cela fasse baisser le régime ou augmente la conso d'essence a régime constant les deux sont possible et correspondent au delta d’énergie elec.

Freiner des buggy rc des véhicule électrique/hynbride (recharge be batterie) en mettant le moteur en mode génératrice et lui faisant cracher du ju c'est juste le truc de "base" , sui on pouvait produire du ju sans consommer de l’énergie meca ou il y aurai que des usine hydro-électrique (barrage) et pas de centrale atomique ou au charbon

[SEBLOB]

Non mais personne 'a dit qu'il ne fallait pas fournir d'énergie, cependant les aimants du rotor ont une force non négligeable qui va de toute façon demander de l'énergie au moteur pour le faire tourner ce qui se passe donc que l'allumage soit sur On ou sur Off.

Si la conso de l'éclairage fait baisser le régime moteur, alors la conso des clignotant aussi.
A ceux qui n'ont pas des clignotant LED sur le forum, çà vous le fait?

Donc y'a peut ètre pas besoin de chercher midi à 14 Heures ni de connaitre le phénomène physique exact, sauf que si on raisonne que en énergie, on est loin de trouver l'explication.

Eclairage allumé ou pas, de toute façon notre moteur est obligé de faire tourner un rotor équipé de puissant aimants qui vont donc soumettre des bobines à un champ magnétique à une fréquence dépendant du régime moteur. Quand on soumet des bobines à un champ magnétique, il y a donc production de courant..........................que l'éclairage soit allumé ou pas.

Toujours dans le cas de l’alternateur à aimants permanents d'éolienne, le dispositif de freinage consiste à court-circuiter par un interrupteur les phases, ce qui a pour effet de ralentir puis d’arrêter le rotor"

Enfin 'jy connais pas grand chose, mais çà laisserait à penser que SI on ne court circuite pas les phases de l’alternateur d'éolienne il n'y a donc pas de ralentissement du rotor.
Ce qui laisserait à penser qu'en court circuit les phases, les bobines se mettent alors à fonctionner comme des électroaimants qui vont donc s'opposer à la force magnétique des aimants du rotor.
Donc si on ne court-circuite pas les phases, l'alternateur d'éolienne produit du courant et ne force donc pas plus que la résistance "normale" des aimants de son rotor (qui évidemment doit déja ètre considérable, vu la taille des pales qu'il faut pour le mettre en rotation).

Bref je suis désolé mais pour le moment on a surtout des exemples bien éloigné de nos bécanes. Ca passe par le fait de dire qu'ne dynamo çà force plus çà produit de courant en prenant pour exemple celle d'un vélo, qui n'est pas une dynamo, et qui de toute façon est limitée en puissance, et qui dans les fait est aussi dure à mettre en rotation même si on a retiré les ampoules du vélo.

On prend pour exemple l'alternateur de voiture qui n'est pas à aimant "permanent" et ou justement la puissance des électroaimants est variable selon le débit que l'on demande à l’alternateur, donc çà semble ètre exactement ce que l'on veut démontrer ici (plus on veut produire plus çà force), sauf que nous n'avons pas d'alternateur de type automobile sur nos motos, donc c'est raté.

Aprés, excusez moi mais si vous voulez dire que plus on veut produire, plus il faut un gros alternateur (qui va donc ètre plus dur à entraîner), je pense que tout le monde l'a compris .

A+

[SEBLOB]

Ou dit plus simplement, si tu veux produire 100 Watt de courant avec notre stator, çà va demander X puissance au moteur (sans doute facile le double).
Si tu veux produire zéro Watt de courant avec le stator, çà va demander ZERO puissance au moteur à l'unique condition de retirer les aimants du rotor.
Sinon je sent que çà risque de demander la même force ou a peine moins.

Question "à la c*n":

le stator recharge la batterie, et le stator alimente l'éclairage.
J'allume l'éclairage çà va baisser mon régime moteur.
Je modifie le branchement du stator et je change en rapport le redresseur régulateur pour que tout aille à la batterie, hop j'allume l'éclairage (branché sur la batterie) et le régime moteur ne baisse pas.
C'est logique

A+

[PHILARTIS]

Je pensais que l'exemple du "frein électrique" de l’éolienne était un bon exemple car il est démonstratif.
Bien entendu, le court-circuit de cet exemple est un cas extrême - il représente une surcharge - le frein est moindre mais il est présent avec une charge électrique classique (je suppose qu'il est à peu près proportionnel à la puissance demandé ?).

Pour ta question avec la batterie, je ne vois pas trop ou tu veux en venir car tout dépend de son état de charge et de la durée du test.

Edit : Je supprime une partie de mes propos suite au message de Spocky ci dessous - car au final ce qui est important c'est de trouver la cause du bruit ... (et je n'ai pas la solution).

[Spocky35]

Je découvre ce débat passionné, et ce mystère pas encore élucidé...
J'ai pris l'enregistrement du bruit et l'ai retravaillé un peu. On entend semble-t-il ce qui s'ajoute au bruit du moteur (3,6 s).

http://ti1ca.com/gdpzb89z-bruit-bruit.mp3.html

[diabolo38]

si il n'y avait pas de frottement tu peu faire tourner autant que tu veux le rotor avec aimant ca ne demande aucun effort (energie)
le flux magnétique cree une variation de tension certe mais si le circuit est ouvert aucun courant
Or c'est le courant dans les bobines qui crée le flux magnetique inverse qui s'oppose aux aimant et demande un effort d'entrainment = CQFD ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Flux_magn%C3%A9tique

La loi de Lenz précise que, si une variation de flux \mathrm d\Phi(t) apparaît dans un cadre constitué d'un conducteur électrique, une force électromotrice e(t) apparaîtra aux bornes de ce cadre.
...
La tension induite e(t) est alors donnée selon une « convention générateur » par rapport à i(t) (le cadre est considéré comme un générateur de tension e du point de vue électrique ; le courant i peut tout à fait être nul et est déterminé par le circuit électrique branché sur ce cadre ). On a alors :

Si on branchait une simple résistance sur ce cadre, alors cette tension aurait tendance à faire circuler un courant i qui créerait lui-même un flux ajouté, tentant de maintenir le flux total constant.