Pourtant, les solutions existent !
Changement de maître cylindre :
Les maîtres cylindres cross avec piston de 11 donnent de très bons résultats, il faut simplement une sortie pour le raccord banjo avec un filetage de 10 situé en gros au même endroit que sur la DTR. Personnellement, j’ai testé le mc de ma 250 YZ 03, une modif «plug and play» qui prend 20 minutes purge comprise (et je ne l’ai jamais enlevé, il a fallu en trouver un autre pour cette malheureuse Greczed, lol).
Grooooosse différence immédiate.
Le levier tombe beaucoup mieux sous la main, tu peux bien décaler la cocotte vers la gauche pour avoir les deux doigts qui attrapent juste l'extrémité du levier. Mais surtout, alors que, plus encore que la puissance pure, c'est l'attaque qui manque cruellement au système d'origine, obligeant à tirer comme un sourd sur le levier, là, il y en a enfin, même avec la durite stock en caoutchouc, et plus tu appuies, plus ça freine...
Bon, c'est pas encore une KTM, mais il y a un vrai gros progrès, tu n'attends plus 5 secondes avant que ça se mette à ralentir, et avec une modif bien plus simple et rapide que le changement d'étrier. L'un n'empêchant clairement pas l'autre...
Remy2400 a lui opté pour un excellent maître-cylindre de Honda 450 CRF, auquel il a ajouté un contacteur de stop trouvé ici : https://www.lpmoto.com/contacteur-de-fe ... 61641.html
Changement d’étrier et de disque :
C’est un poil plus complexe, mais ça reste assez facile pour un bricoleur de niveau moyen convenablement équipé.
Hors kit Brembo SM, le seul disque plus gros qui se monte sur le moyeu de la DTR est celui de la 350 XT des années 80, diamètre 245 (vs 230).
Il permet d’adapter un étrier double piston plus efficace, le mien provient d’une 250 WRF 2009, il est identique à celui de ma 250 YZ 2003, un modèle répandu donc, et qui offre un très large choix de plaquettes adaptables.
Le seul point qui demande un peu de travail est la modif de la patte d’ancrage et son adaptation à la fourche.
Il faut percer et tarauder un nouveau filetage en 8 pour la fixation haute (entraxe 70 entre les deux vis). On peut alors couper la partie haute qui ne sert plus à rien.
La fixation basse reste inchangée, mais il a fallu rogner un peu la patte inférieure du fourreau. Je vous rassure, ça n’a jamais bougé d’un mm.
Il faut également installer une petite cale d’épaisseur (rondelle de 8 épaisseur 4) en haut entre patte et fourche.
J'ai remonté le tout avec des vis en 8 x 30, j'ai pris chez un quincailler pro sa réf la plus solide, pas un sachet Casto...
Remy, lui, a choisi un étrier de 660 XTZ Ténéré 1991/94, comme l'avait fait Poirson.
Il a dû couper un petit morceau d’aluminium situé sur le bas de la fourche.
La patte de fixation de l’étrier a été percée au milieu dans sa largeur à 8,75 pour pouvoir tarauder à 10X125 et ainsi remettre les vis d’origine.
Il a remonté le tout avec 2 entretoises de 8,5 mm d’épaisseur x 18 mm de Ø et percées à 10 mm.
L’un comme l’autre avons obtenu au finish ce que je qualifierais de « vrai » freinage.
Même surpris, on s’arrête, et plus besoin de tirer comme un sourd pour ralentir en usage courant.
On se sent enfin en sécurité, avec un tout autre agrément !
Et si vous voulez installer une durite avia (Rémy l’a fait, pas moi), vous trouverez votre bonheur chez Crosscargo ou Ezdraulix:
https://crosscar.go-gti.com/durite-avia ... 21363.html
https://www.ezdraulix.com/fr/kit-durite ... _EEALw_wcB
Bonnes balades!
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