Help besoin de bons conseils et avis pour une ktm lc2 sting

[YannMarie]

compagnie! tellement content de vous proposer un sujet rénovation.

Yann, 35 ans de Normandie, très content de vous rejoindre sur ce site qui est depuis bien longtemps pour moi une bible d'informations. Je profite pour rajouter que souvent dans vos nombreux sujets si bien traités, j'ai trouvé réponse à mes questions, j'ai également beaucoup appris et grâce à vous j'ai eu l'envie de me lancer en mécanique pour le plaisir sur nos petits moulins à trous.

Je remercie Cédric pour m'avoir aidé lors de l'inscription qui était difficile pour moi et je passe le bonjour et surtout un grand merci a Phifi, qui m'a sans le savoir bien aidé.


J'ai eu trois dtr 125, un dtr que j'ai bien massacré et aujourd'hui j'ai une KTM lc2 STING super motard, 4500km, t 13X49 au moulin minarelli qui équipe les Yamaha 2 temps, que je compte garder pour sortir uniquement par beau temps. je veux une machine fiable et au maximum de ses capacités d'origines en full débridée.

Alors je trouve la consommation très basse et cela me fait peur 4.7 au 100 km en usage normal avec des pointes. Cela semble pauvre à mon avis.

Je viens vers vous, car je réalise un sauvetage d'une belle qui a dormi 20 ans .. pour l'histoire...

Achetée à prix canon, étant bien au courant que du travail me tend les bras, je l'ai acheté pour la remettre sur la route comme il se doit. Lors de l'achat elle démarre, roule, avec starter... cale facilement (tous types de fluide changés). Bref, pas terrible une fois le starter rabattu. Mais un exemplaire propre non trafiqué, original et avec 3400 km. J'aime les acheter pour les mettre à neuf, bricoler et rouler de temps à autre pour me souvenir de mes 18 ans. Bref, un petit kiff de grand garçon qui ne dispose pas du permis.

De retour par la route tranquillement jusqu'à mon petit garage 8km plus loin, je décide de démonter le carburateur pour un nettoyage et une inspection complète. En bon gros maniaque je nettoie toute la bécane. Cela m'a naturellement permis de voir un peu plus ses défauts...

Globalement, je trouve cette moto particulière niveau style mais très riche sur ses équipements de série qui sont tout simplement incroyables et gros pour un petit 125cc.

Je vous mets les photos en bonus pour voir tout cela.

Je passe au sujet qui me pose problème : à l'achat 3400 km, aujourd'hui 4500 km et malgré que la moto fonctionne globalement bien, en plus d'une grosse révision, je trouve quelle ne pousse pas comme cela devrait. 125 km/h à fond à 10500 trs/m en six. Un ralenti qui n'est pas stable entre 1000 et 1800 trs. Comme un souci de prise d'air... mon radiateur rejette des gouttes de ldr de temps en temps quand je suis vénère sur la poignée et pour finir, le couple n'est pas fou.


Pour info:

Si c'est un moteur de DTR 125, il est pour le coup noté Motori Minarelli 3bn et cylindre 3MB00 diamètre 56, carburateur différent de chez DELHORTO, le PHBH 28 vs graissage au carbu et non à la pipe. Pas de poumon sur la pipe mais il y a le système chauffage carbu relié à la culasse.

Ex modifs :
Une boite à air avec un trou comme d'origine, mais de l'autre coté, que j'ai remis a l'origine en bouchant le trou supplémentaire et jai trouvé un gicleur principal de 165 contre 132 d'origine. Ce sont les seules modifs discutables peut-être...

Pour ma part, j'ai mis un silencieux de ktm 250 sx juste pour le poids, le bruit sympa, l'esthétique et une légère libération sans pour autant un gain de puissance.

Ayant eu une crm 125, qui d'origine était nettement supérieure en perf, bien que différente sur de nombreux points. Elle dispose du même carburateur. Je décide de faire un comparatif au mieux de toutes les 125 cc 2 temps qui utilisent ce carbu.

Des avis de personnes qui ont des lc2 m'ont averti que la configuration de base est pauvre et donc pas très fiable pour le moteur. Voilà peut-être pourquoi la moto a un gp de 33 point de plus. Merci à eux, notamment Patrice.

Grâce à vos milles et un sujet carbu, je trouve tel un inspecteur les configurations full et fiables pour ma machine. Je rappelle que je cherche juste à avoir une 125cc qui tourne très bien d'origine. Mes dtr étaient en full et ça me va très bien car une fois bien réglées, c'est fiable et le compteur se bloque facilement à 140 a 11800 trs moulin en forme.

C'est la configuration du ligth burner tdr qui fonctionne très fort que je décide de choisir. A l'époque presque 160 km/h, apparemment comme ma machine, selon des avis. Autre chose, mon souci de ralenti était dû à mon puit d'aiguille fissuré 1gm264, qui est aujourd'hui introuvable. Remplacé par un av 262, hélas pas top, même en relevant mon aiguille. Mais un ralenti bien plus stable. Devant mes pièces en laiton un peu malades par le temps, je commande chez Delhoto toutes les pièces neuves pour être au top. Je suis riche, oui mdr.
Alors, belgarda ou pas ?! cela peut être possible ou pas ? à vous de me dire...

Voici pour les configurations du PHBH 28VS :




Et voilà la bête, alors oui c'est bizarre ou original, mes potes kiffent ou détestent.





















Suite à des remarques sur ma vitesse de pointe, mes potes me disent Yannou démonte et fais un point. Je dispose de joints de culasse, embase et clé dynamométrique à 2,3 kilos. Le haut moteur a effectivement juste 4500 km et bien ce n'est pas top, un cylindre niquel à vue de nez et un piston noir sous les segments. La fonte et non nikasil est propre, et les marques de déglaçage sont très faciles à voir. La métrologie en cours me donnera d'avantage d'informations sur les cotes. Je vais remplacer le piston par un technuim forgé 55.94 pour un cylindre de 56, si évidemment mon cylindre est bien resté sur un diamètre de 56.

Etant déjà un grand expert sur la vanne à l'échappement lol, j'ai fait un point dessus et RAS. Ma moto était parfaitement réglée sur cette valve et la batterie, essentielle à son fonctionnement est neuve. Au démarrage, j'ai bien un aller/retour et j'ai changé les joints au passage. Réglage de valve vu et revu (appris sur ce site).

Image

Image

La bougie br9es est difficile à lire sur des tests route. Sp 98 et motul 800 toujours...

Filtre de boite à air neuf twin air en prime, pas de fissure entre la boite à air et la pipe.

Les clapets sont en bon état.

L'échappement totalement différent du DTR et TDR est libre à l'entrée et au milieu, il n'y a aucun catalyseur, donc débridé d'origine ou pas.

Le réservoir a été nettoyé.

Vidange huile de boite en 10w30 a été faite deux fois déjà et le dot 4 des brembo aussi.
Le kick et le démarreur fonctionnent parfaitement. Alors oui, jamais vu cela, il y a les deux !!!

Pas de consommation d'huile de boite et pas de changement de régime à l'ouverture du bouchon de l'allumage.
Je pense que mes spy de vilo sont bons, mais c'est à vous de me dire... 4500 km, mais 22 ans la titine.
Persuadé que ma carburation étant un peu mauvaise, j'oublie peut-être des choses.

Je passe sur la config suivante : (qui semble performante et fiable)

GP 143
GR 46
GS 40 me dire aussi si cette pièce et uniquement réservée au démarrage à froid.
Puit dg 266 aiguille x18ème cran en partant du bas.
pointeau 200
boisseau diam 30.
Si je fais des bêtises... dites moi ..

Et tous les joints sont neufs avec une cuve transparente pour vérifier mon arrivée d'essence. Je sais c'est une fortune pour pas grand chose mais au moins, je sais que mon niveau de cuve est à 24.5 mm lol.
Autre chose, la cuve tient par un écrou (celui du GP) en dessous au milieu donc pour virer la cuve non transparente et vérifier un niveau d'essence c'est impossible, c'est pas un mikuni!!!! (que je trouve top au passage).

Alors, sinon j'ai supprimé le circuit de chauffage carburateur qui était totalement bouché. Aujourd'hui propres et bien débouchés, les deux orifices sont reliés par un flexible de la culasse au dessus du calorstat. Calorstat qui fonctionne dans la casserole et j'ai fait la modif des deux trous sur celui-ci (Phifi modif..). Ldr rose, alors est-ce que la couleur a une importance ? me dire...

Voilà ce que j'attends de vous après cet indigérable pavé, c'est de me donner des informations, conseils et avis bienveillants. J'apprécie les commentaires compliqués et riches en infos. J'ai une orthographe et une syntaxe... pénible, je sais, mais je m'excuse d'avance je n'ai pas un bac + 10 hélas. Merci de ne pas me prendre de haut, je suis là pour apprendre et échanger avec plaisir, donc il est important de rester poli et évidemment courtois.

J'ai essayé de vous donner un maximum d'infos pour juger mes travaux et en effet, il manque certainement des contrôles.

Toutes vos réponses sont les bienvenues. Je veux une machine au top et vous êtes mieux caler que Yamaha aujourd'hui.

Je vous salue d'avance, faites moi rêver et instruisez moi.

Je m'excuse pour les photos en désordre... Mon p.. De portable me complique la vie...

[ARNAUD]

Woahoo, quel roman!
Bon, bienvenue, déjà. Elle est très bien, ta syntaxe...
J'aimais beaucoup ces Sting, et la tienne a l'air fort propre... Y a que le tête de fourche issu de la 620 auquel je me suis jamais habitué...
Quelques micro-remarques: un, le DTR qui prend 11800 tours compteur bloqué, t'es un magicien...
Deux, si le 132 est peut-être pauvre (un lightburner est en 142, par exemple), augmenter de plus de 30 points me paraît délirant, et pourrait à lui seul expliquer le déficit de perfs que tu ressens...
Trois, oui, sur une moto ancienne avec très peu de bornes, changer les spi de vilo par précaution n'est pas une mauvaise idée, d'autant que tu évoques des symptomes éventuels de prise d'air. Je suppose que tu dois connaître ou as dû lire ici le principe de vérif côté allumage...
Quatre, c'est anecdotique, toute la première génération de DTRE était, comme ta mob, équipée d'un kick ET d'un démarreur.
Cinq, il y a deux de tes photos (cylindre/piston a priori) qui n'apparaissent pas pour moi.
Bonne mécanique!

[SEBLOB]

Pour la conso de 4.7 litres au cent, perso ma conso maxi à été de 6 litres, UNE foi, mais j'ai déja aussi fait du 4.2 litres au cent, UNE foi, mais la plupart du temps je reste quand même sous les 5 litres.

Pour la carburation, çà ne sert pas forcément à grand chose de comparer ce qui se fait avec un Dell Orto PHBH 28, car pour nos Yamaha par exemple, on peut déja avoir un GP de 210 OU de 240 pour les DTR/DTRE et on passe à un 270 pour les TDR.

Mais c'est donc pas parce que telle carburation se fait sur le Mikuni TM28 ss qu'on va pouvoir comme çà monter un 270 sur un DTR, ou monter un 240 sur une TDR.

Et je vois pas pourquoi katoche ferait d'origine une carburation trop pauvre, vu que de toute façon il suffit que çà soit juste un poil trop pauvre pour serrer un moteur.
Ils savait déja conseiller de monter une BR9ES, là ou Yamaha en était resté à une BR8ES parce que la moto est bridée.

Bon aprés avoir monté un silencieux de 250 SX sans doute que çà change la carburation, mais quand même, devoir monter un 165 au lieu du 132 .


Pour la TDR 3XD qui monte a 160, je pense que même avec le kit Athéna 170 ...

Mais plus loin tu parle d'avoir monté un GP de 143

Normalement, a moins que çà soit si MAUVAIS que çà, tu dois plutot affiner en essayant LA taille en dessous.

Passer de 132 a un 165 pour terminer sur un 143

[ARNAUD]

Bah le 143 me semble quand même autrement plus logique que le 165, probablement hyper riche même avec un trou de plus dans la boîte à air, mais bon, y a deux indicateurs essentiels pour la carb: ton feeling à l'essai et ta bougie. Comme on n'est pas dessus et qu'on n'a pas la bougie, on est un peu dans la divination, lol...

[YannMarie]

Bonjour et merci a toi pour ces informations.

Alors pour la consommation, tu me rassure car je fais régulièrement le plein a 100km et je suis en moyenne a 4,6 a 4,8.

Sur le sujet des ktm pauvre sur la carburation c'est plusieurs propriétaires qui m'ont donnés l'info...
Notamment un qui a deux katoche lc2.

Sur le sujets comparatif du 28 phbh vs. J'essaie de me donner une idée en prenant des moyennes.

N'étant pas un mikuni, et ayant récupéré une machine qui déconne un peu sur sa carburation... J'ai du faire des petites recherches.

Et ma moto a l'achat était monté en 165 contre 132 sur la revue.
Secondairement un trou sans manchon a été fait dans la boite a air. Trou fait a l'opposé de l'autre et de meme section mais sans manchon.

Apres, un demontage du carbu, très propre. Je vois que le puit d'aiguille est en dommagé. Impossible a retrouver meme chez delhorto, je decide de prendre un plus petit et la plus de soucis de ralenti instable mais pas un fonctionnement correct a mon goût. Même aiguille relèvé.



Le moteur etant celui du light qui est fiable, je decide de repartir sur cette configuration qui elle est top.

Sur le sujet presque 160 km avec ou sans kit, bonne question... Et le compteur évidemment est sympa..

Mes dtr bloqués dans le rouge et dépasser large le 120kmh a 11500.

La ktm n'est pas a ce state helas.

J'espère que le remplacement du piston seraune bonne chose. Car a 4500km celui d'origine était très vilain...

Je me suis dis que c'est certainement trop riche cette affaire. Et mon idée de config de tdr est effectivement plus litgh donc peut être plus adaptée.

J'ai pris un gp de 148 aussi lors de ma commande au cas ou le 143 serait trop petit.
Dans tous les cas 165 en gpet 52 en gr. C'est énorme.

Il coule de l'huile de la cartouche a chaque sortie.

Je reçois mon piston cette semaine donc un remontage en regle et je pourrais éliminer le sujet prise d'air car les joints seront neufs. Embase culasse pipe etc. Car nombreux m'ont dis que le ralenti instable était du a une prise d'air. Et la c'était mon puit d'aiguille.. Incroyable..

Merci a toi et je ferai un retour des que possible.

[YannMarie]

Bah le 143 me semble quand même autrement plus logique que le 165, probablement hyper riche même avec un trou de plus dans la boîte à air, mais bon, y a deux indicateurs essentiels pour la carb: ton feeling à l'essai et ta bougie. Comme on n'est pas dessus et qu'on n'a pas la bougie, on est un peu dans la divination, lol...

Salut et merci Arnaud.

Tu me rassure dans mon idée.

Et j'ai fais des arrêts carbu pour lire la bougie et pas simple car la bougie est trop récente et aujourd'hui si je ne dis pas de bêtises la lecture de la couleur n'edt pas si simple avec nos carburants sans plomb actuel.
A plus et merci

[SEBLOB]

édit: je réponds à Arnaud

Ce que ej voulais dire c'est qu'au vu du tableau des réglages carbu qu'il a fait, c'est un peu comme si on faisait le même pour NOS Yamaha (et Belgarda) en mettant à chaque foi ce qu'il y a d'origine et ce qui peut exister sur le forum en carburation "optimisée" pour chacun de ses modèles si ils ont été eux mêmes "optimisé".
Et c'est donc comme si au lieu de régler ton carbu tu décide de prendre une carburation du tableau, un peu au pif.

Entre le 210 de certaines DTR et DTX, et le 270 des TDR, déja faudrait voir la préparation pour avoir besoin d'un 270 sur une DTX. Et si on prend en compte qu'il y a au moins UNE TDR qui sur le forum avait terminée avec un GP en 320 ... (d'ailleurs je me souviens que justement, a une époque des membres débarquaient sur le forum parce qu'ils comprenaient pas pourquoi leur TDR fonctionnait mal alors qu'ils avaient justement monté un GP de 320, comme un tuto dirait, soit disant, qu'il faut faire .

Donc, d'accord 143 çà semble déja plus logique que 165, sauf que je ne comprend quand même pas comment on passe du GP d'origine en 132 a direct un 165.

MAIS, le post étant trés long, je comprend que c'est le GP qui était monté à l'achat, et comme visiblement il y avait des trous supplémentaires de fait dans la botie à air, qui ont donc été bouché depuis ...

Reste que le bon GP est peut ètre une taille comprise entre le 132 d'origine et le 143 actuel.

Faut faire gaffe aussi que l'été c'est pas le moment idéal pour régler "au poil" sa carburation, car c'est prendre le risque de se retrouver trop pauvre quand il ferra froid (et sans doute de se retrouver plus pauvre aussi niveau compte en banque quand il faudra refaire le haut moteur et peut ètre le vilo )

Et pour les perfs, le truc c'est que franchement des proprios de KTM Sting ou de KTM LC2 c'est quand même super rare.
Aprés les gens ont tendance à exagérer les perfs (déja les soit disant 160 km/h de la TDR Lightburner, çà va finir par ètre plsu rapide qu'une TZR).

les gens ont toujours tendance à en rajouter, par exemple là en faisait une petite recherche, hop tu trouve un gars qui t'explique que c'est le moteur Yamaha qui équipe les KTM Sting et LC2, mais EVIDEMMENT il a été optimisé par KTM.
Y'a de grandes chances que le moteur soit intégralement composé de pièces d'origine Yamaha, et comme KTM savait déja faire des 125 deux temps à l'époque, je pense que ce qu'ils ne savaient PAS faire, c'est un moteur "de route" qui tienne la distance, donc ils se sont décidé à acheter un moteur "fiable".
Si c'était pour l'optimiser, alors autant monter un moteur d'enduro dessus et voilà , au moins pas la peine de dépenser des sous en achetant le moteur a Yamaha.

Sur un forum aujourd'hui a 99.99% mort, Crazymoto, je me souviens avoir suivi l'avant sortie et la sortie de la KTM Duke 125.

Pour pas mal de monde, PARCE QUE c'est une KTM, elle devait ètre alors équipée d'un moteur 4 temps BRIDE a 15 cv mais qui devait certainement en faire entre 20 et 25 une foi débridé, tout simplement parce que KTM çà va de paire avec PERFORMANCES, donc il était impossible que le moteur de la Duke 125 se contente de faire 15 cv.

A la sortie c'était PIRE encore, en 2011 les premières Duke commercialisées en France avait un inexplicable bridage a 100 km/h
par la suite il a été viré (et pas sans mal, il a fallu du temps et visiblement chaque moto "débridée" pour dépasser les 100 km/h s'est vu avoir un nouveau numéro d'homologuation) mais la moto ne dépasse bel et bien pas les 15 CV ...

Donc là tu dois avoir des gens, vu les perfs d'une KTM 125 EXC, hop forcément une KTM "de route" en 2 temps doit grosso modo marcher comme une Cagiva ou une APrilia

[YannMarie]

J'ai 143 en GP car 132 et trop petit et 165 énorme.

J'ai un 148 au cas ou..

A suivre

Sinon pour la boite a air, j'ai rebouché le trou sauvage.

La sommes des mauvais réglages a eu raison du piston en tout cas. Je repars de zero.

[YannMarie]

J'ai 143 en GP car 132 et trop petit et 165 énorme.

J'ai un 148 au cas ou..

A suivre

Sinon pour la boite a air, j'ai rebouché le trou sauvage.

La sommes des mauvais réglages a eu raison du piston en tout cas. Je repars de zero.

[SEBLOB]

Oui mais tu vois pour les perfs, c'est dans tes "souvenirs" car une DTR 125 dépasser le 120 a 11 500 tours ...

En fait t'es sensé ètre aux environ de 120 km/h et des poussière a 9500 tours en 6 ème, et perso mon compteur d'origine exagérait la vitesse de 10% donc à 9500 tours en 6 ème il devrait m'indiquer un peu plus de 130 km/h pour 120 réel.

A 11500 tours tu devrais ètre a 146 km/h réel, et donc sans doute environ 10% de plus sur le compteur donc 160 (mais le compteur s'arrête à 140 de toute façon)

A noter, que quand même les KTM Sting et LC2 datent d'une époque ou çà faisait quand même pas mal de temps que Minarelli ne fabriquait plus des "copies" de moteur de Yamaha DTR/TDR

le moteur "motori Minarelli" était de mémoire avec l'inscription 3NC, tandis que du 3BN c'est sensé ètre du matos Yamaha, fait au Japon, de la toute première DTR de 1988 (mais par la suite du 3BN a été conservé jusqu'a trés trés trés tard).

Et çà fait bizarre d'imaginer qu'un tel moteur "fiable" aurait été utilisé seulement 3400 bornes par l'ancien proprio, qui en roulant visiblement trés trés peu avait quand même fait de trés grosses modifs vu la boite à air découpée, la carburation modifiée, etc

De plus tu nous dis que le piston est moche alors qu'il est sensé n'avoir que 4500 bornes, et comme on est sensé le changer tous les 15 000 bornes.
Mais bon le précédent proprio peut trés bien avoir eut un "pépin" avec son moteur.

[ARNAUD]

Et j'ai fais des arrêts carbu pour lire la bougie et pas simple car la bougie est trop récente et aujourd'hui si je ne dis pas de bêtises la lecture de la couleur n'edt pas si simple avec nos carburants sans plomb actuel.

Perso, et a fortiori avec les carburants actuels, je préfère observer une bougie "au roulage" plutôt que la technique de l'arrêt carbu, mais c'est un point de vue perso.Une chose est sûre, oui, une bougie neuve est peu adaptée à l'exercice, on a une bien meilleure lecture avec une bougie qui a déjà des bornes...
Bon, t'as de l'expérience, nettement trop pauvre ou trop riche, ça se ressent au comportement moteur...

[ARNAUD]

je ne comprend quand même pas comment on passe du GP d'origine en 132 a direct un 165.

Haaa bah moi non plus, 25% de valeur en plus, j'vois pas...

[SEBLOB]

J'ai 143 en GP car 132 et trop petit et 165 énorme.

J'ai un 148 au cas ou..

A suivre

Sinon pour la boite a air, j'ai rebouché le trou sauvage.

La sommes des mauvais réglages a eu raison du piston en tout cas. Je repars de zero.

Oui mais pour le moment le 132 trop petit, c'est d'aprés ce qu'on t'as dit sur internet. Visiblement des mêmes personnes qui disent qu'une TDR Lightburner monte à 160 .

Sur nos Yamaha, normalement la carburation d'origine est trés bien pour la configuration d'origine débridée.
Evidemment peut ètre qu'une KTM est réglée d'origine de manière à bousiller le moteur, mais franchement çà m'étonne quand même

Donc tu dis avoir 148 au cas ou, mais peut ètre que le GP qu'il te faut c'est plus gros que 132 mais moins gros que 143

En plus il est facile de se faire des fausses idée en matière de carburation.

par exemple c'est donc en "taille Mikuni" un GP de 210 ou 240 selon le type de 125 de DTR/DTRE ou DTX, et 270 sur les TDR Deltabox.
Du coup en rapport voir qu'il fallait un GP de seulement 150 pour la DTR 200 a fait à un moment qu'on avait expliqué qu'il éxistait en fait deux échelles de valeurs de gicleurs chez Mikuni et que donc le "150" était en fait à choisir dans l'AUTRE échelle de taille que ceux en 210/240/270 et que finalement le 150 équivalait alors à un 290.

En réalité, il n'en est rien, la DTR 200 et réellement équipée d'origine d'un GP de 150 choisie dans la même échelle de taille que les gicleurs de 210/240/270, en clair il est réellement TOUT PETIT en comparaison.

Donc une cylindrée plus importante a vraiment besoin dans ce cas précis d'un gicleur plus petit sur un carbu de même taille que ceux des 125.

[YannMarie]

Moi aussi j'ai du mal a croire que en moin de 5000km je puisse avoir un piston qui fait peur.

Je vous laisse voir..

Le piston arrive suite a un contrôle du cylindre qui est aussi bizarre que cela puisse paraître en bon état.

3mb00 56 de diamètre.

[YannMarie]

Moi aussi j'ai du mal a croire que en moin de 5000km je puisse avoir un piston qui fait peur.

Je vous laisse voir..

Le piston arrive suite a un contrôle du cylindre qui est aussi bizarre que cela puisse paraître en bon état.

3mb00 56 de diamètre.