Je profite de mes heures d'attente post-opération pour vous faire un compte rendu des mises à jour :
- La moto tourne bien, enfin
- J'ai encore du mal à lire la bougie après arrêt carbu, mais je crois que c'est dû au gicleur de 35 de PowerJet dans la durite, je vais faire un dernier tir avec durite libre. Mais je pense que je vais devoir baisser, car ça ratatouille encore un peu.
- Après beaucoup de travail, c'est le CDI AEB qui a débloqué la situation. Deux pistes, soit c'était vraiment trop trop riche d'origine et l'allumage décalé de sa courbe high end a beaucoup appauvri, soit mon CDI ne fonctionnait pas correctement. Alors, c'est sur que ça a appauvri, car vu comment le bruit à partir de 7000 a changé (beaucoup plus cross), c'est sur que ça a appauvri quand même pas mal. Mais selon mon père mécano mais pas mordu de deux temps du tout, un CDI peut tout à fait merdouiller et allumer à des timing hasardeux.
- La ligne Giannelli apporte un super son, surtout depuis l'allumage avancé (j'insiste mais la différence est choquante), mais je sens qu'il me bride car accordé autour des 9000. La moto prend bien 10500 voire 10000, mais les watts ne sont pas là. Des que je peux je mets une ligne AEB. J'ai testé la ligne origine bien évidemment, d'autant plus qu'AEB me certifie que c'est plus adapté à ma courbe d'allumage que le Giannelli. Malheureusement, mon échappement d'origine ne veut vraiment pas prendre de tours. J'ai vérifié avec un endoscope l'intérieur, j'ai pas vu de soucis hormis les saloperies de double peaux isolées, mais vraiment ça marche pas très bien avec ça, ça prend à peine 9000.
- Sur le sujet endoscope, j'ai vérifié avec ça l'intérieur du haut moteur, et franchement ça brille, on voit bien les traces d'usinage encore, c'est nickel. Et j'ai fait des test de compression, c'est nickel aussi.
- J'ai reçu un pignon de 17 et un de 15. Je vais monter le 15 le temps de finir les modifications de la moto, comme ça je serai pas embêté pour prendre tous les tours lors des réglages carbu. Mais à terme, j'espère pouvoir montre le 17 sereinement, on verra.
- J'ai monté aussi les clapets double étage fibre et carbone de chez Endurocult, site allemand (https://www.endurocult.de/fr/products/j ... 3100999876), et j'ai constaté que mes clapets d'origine aussi me bridaient. Non pas sur la prise de tours, à priori pas de gain, mais par contre il devaient resonner trop tôt car maintenant, les hauts régimes montent plus nettement et aussi un peu plus haut. Je suis content de l'achat.
- J'ai supprimé les poumons de reprise et chambre de tranquilisation, aucune différence ressentie. Je me suis fabriqué de jolis bouchons jaunes, car j'adore les 250 en bleu et jaune.
Petit récapitulatif de la configuration actuelle :
- CDI AEB courbe high end
- Échappement complet Giannelli
- Boite à air double venturisée
- Clapets double étage carbone et fibre
- Butées de clapets ouvertes au max
- GP 290, GR 25, GPJ 35, clip aiguille origine. Je pense que je dois baisser mon GP à 280 et enlever le GR du PowerJet pour être nickel.
Reste à faire :
- Arrêt carbu GP 290 + PJ libre
- Arrêt carbu GP 280 + PJ libre
- Tester gicleurs dans durite de PowerJet pour trouver le bon réglage
- Imprimer manchon venturisé gros début pour entrée de boîte à air
- Imprimer bouchon pour manchon de boîte à air et pipe d'admission de meilleure finition
- Carburateur 32mm
- Manchon de boîte à air pour carbu 32 AEB
- Cale d'admission AEB pour libérer 5ème transfert (les portugais le font aussi ça)
- Boîte à clapets AEB
- Pipe d'admission AEB
- Pot passage haut AEB
- Repeindre tous les échappements
- Essayer pignons 15 et 17 dents
Bouchon de chambre de tranquilisation temporaire :
