Cale cylindre pour DTR200

[poirson]

OK, je te fais confiance!
En fait, tout le monde parle de cette modif mais on ne sait pas trop qui a fait quoi et sur quelle base il l'a fait

[Toopack]

C'est ambigu je trouve aussi :

si tu mets une cale quelqu'elle soit, tu décales le diagrame d'autant mais tu "décompresses" ! de là à savoir si l'augmentation du régime conscècutif à la modif est la résultante du "timing" modifié ou de la décompression

Une chose est sure dans mon esprit, mais d'autres peuvent avoir un avis différent ( la discution est ouverte bien sur .....) : si c'est la résultante d'une petite décompression pour mois il n'y a pas de puissance supplémentaire à la cléf ( j'appels çà mouliner ), si c'est le timing alors là tu as gagné en puissance à haut régime

la vérité assez facile à vérifier : entamer une montée sur route en 6eme au régime maxi ......... si tu ne tiens moins bien le régime par rapport à avant(sans la modif ) = tu as perdu des chevaux en haut


Ensuite tu peux aussi : monter une cale et retoucher le plan de joint de la culasse pour retrouver ( ou améliorer suivant ce que tu veux faire) la compression originale ( volume fin de compression) et là encore tester

Là où c'est encore moins simple: ce n'est qu'une partie du problème carbu , pot, boite à air ....ect ...... c'est bien l'alchimie de l'ensemble qui fait le résultat

[poirson]

Salut Toopack,
C'est vrai que tout cela se tient aussi

Je pense que test en côte peut être efficace.

Perso, je vais gagner sue les masses mobiles pour une meilleure réponse au coup de gaz, le carbu et on verra...
Une culasse de WR, peut-être

[arno]

avec 1mm en plus tu augmenteras seulement de quelques degrés ton diagramme d'échappement et de transferts.l'idéal c'est d'avoir 190° à l'échappement valeur que tu dépasses déja à l'origine par contre en transfert tu es en dessous de la valeur "idéal" (132°).l'avantage de la cale c'est le retour possible à l'origine et des transferts identiques tandis qu'en remontant uniquement tes transferts faut le coup d'oeil et irréverssible.autre chose,si c'est comme les cylindre 125 ,le cinquième transfert à l'origine est réduit (à peu près au milieu),en rechargeant à l'alu et en lui donnant une hauteur identique tout le long associé au décalage de la boite à clapets te donnera plus de couple dans les tours ,cette modif a été faite sur mon tzr (ça marche, avec carbu 34 et pot arrow du moins)

[Toopack]

hé ouai !!!! couple dans les tours = PUISSANCE



regarder dans les doc que j'ai mis à dispo , 125 GP certes moteur pointu à usage exclusif , mais avec 5 mkg de couple ( valeur pas du tout extraordinaire et bien en dessous d'un 125 DTR d'origine) par contre ils tiennent ce couple très très loin sur la courbe ce qui donne une explosion de puissance brute

[OldTimer]

Tous ce que je lis est top correct, mais là on parle donc d'une machine pour la piste.

Pointu ! donc manque de souplesse, en enduro dans le bourbier dans une cote bien sympa.. la roue ar qui mouline car obliger de chercher la puissance en haut ... faire cirer l'embrayage etc etc.. bof.

Pour l'idée de la cale oui à tester, mais après un pot digne de ce nom.

Question bète mais la valve est bien règlée sur ton 200 ?
De base un Dtr 200 ça pousse bien fort quand même !

Valve bien règlée, pot gros volume, bon gicleurs, clapets carbone écartage des butées, petite modif de la pipe = Gros gros couple !

[poirson]

Salut Oldtimer!

Oui, ma valve est bien réglée, suppression du bossage, diamètre de sortie cylindre porté à 37mm, allumage: plus 8°, pipe admission modifiée et clapet Active neufs bizarres (4 lamelles en tout, 2x2), silencieux merdique en attente d'un ancien First que je connais car je l'avais déjà eu sur un précédent 200.

La machine marche pas mal (j'ai quand même un doute sur les clapets..) mais je souhaiterai juste pouvoir lui donner un plus d'allonge mais justement, sans perdre trop de couple.

j'envisagais alors de mettre 1 cale sous le cylindre, vu que tout le monde en parle

j'ai un carbu de 30 origine WR que je vais essayer, quant aux échappements, je suis trés septique pour le 200. J'en avais essayer 2 mais sans résultat apart les décibels

Est-ce vraiment indispensable sur le 200 vaut mieux un dep ou un pro-circuit

[phifi]

j'envisagais alors de mettre 1 cale sous le cylindre, vu que tout le monde en parle

ça marche très bien, mais comme le dit old timer ça rend le moteur plus pointu, tu pers donc du couple et heureusement qu'il y a une valve à l'échappement car ça se ressentierait franchement plus sinon.
Maintenant tout dépend de l'utilisation que tu comptes faire de ta machine, ...mais ce qui est sur c'est que ce sera moins bien pour une utilisation type enduro...

[SEB4LO]

ca donne quoi en diagramme ? avec et sans cale ?

l optimum perfs/ couple que j ai trouvé pour un compromis route/piste

c est 194-128 assez comprimé ...

[Toopack]

ce n'est pas un 125 non plus, il s'agit d'un 200 , il lui restera suffisament de couple je pense

[phifi]

D'origine le 200 DTR est déjà à 198°, donc avec une cale même de 1mm on dépasse les 200°...

[SEB4LO]

c est sur un 200 unitaire que j ai ces timings !

32chx a la roue réels ..... ( pas dynojet )

plus de 200° , c est des diagrammes de psychopathe ! pour info un 125 de championnat d europe c est max 204 ! et encore faut un vrai pilote dessus sinon il reste sur place

[Toopack]

Sinon , il y a une autre solution ........
Réduire la présence de gazs d'échappement par l'adjonction d'évents, çà ne réduit pas le "croisement" en timing, mais c'est un bien meilleur balayage des gazs frais

[phifi]

Tout à fait d'accord avec toi !!!
Pour info, le 125 DTR est à 196° et le TDR à 199°, je trouve ça déjà très élevé... Le kit 170 athéna est pour sa part à 194° ce qui est plus logique.

Par contre le problême vient des transferts qui sur les 125 DTR et TDR sont à 75° plus bas, soit 124° pour le TDR et 121° pour le TDR !!!
L'idéal, je pense, serait d'être vers 130° pour les transferts latéraux et un poil plus pour le transfert arrière (3 à 5° au plus et ça devrait marcher).
Donc Sur les 125 DTR et TDR, le diagramme d'échappement est vraiment long...je pense que c'est pour compenser une largeur de lumière un peu faible(pas de lumière large en forme de moustache,dédoublée avec barette, ni de boosters), ...heureusement qu'il y a l'Ypvs qui rend le moteur exploitable dans les bas et moyens régimes!!!
Pour le 200, je ne connais pas les diagrammes des transferts, mais il y a fort à parier qu'ils soient très proches de ceux des 125...

Un des autres problêmes de nos moteurs est qu'au pmb, les transferts ne sont pas totalement découverts (il manque 1,5mm), d'ou l'idée de la cale suls le cylindre ...
L'idéal serait de donc de modifier les transferts, mais à ce moment là il faut le matériel adapté (renvoi d'angle du style moviluty, ...qui coute quand même 300€ sans compter le moteur et le flaxible qui vont avec) et le doigté !!!
J'ai bien essayé de passer mon renvoi d'angle dremel dans le cylindre, mais il fait déjà 4,5 cm de long sans compter la longueur de la fraise ...

L'autre gros soucis de nos moteurs est, comme l'a évoqué Toopack sur un autre post, que le transfert arrière est en partie obstrué par la boite à clapets...
L'idée de mettre une cale pour repousser la boite à clapets vers l'arrière est intéressante (il faudrait même dans l'idéal en profiter pour rediriger les gaz au maximum dans les trasnferts en utilisant une cale assymétrique).
C'est tout à fait faisable sur un TDR mais complexe dans le cas d'un DTR car le carbu va alors se retrouver à 1cm de l'amortisseur, ce qui fait qu'on ne pourra pas le relier à la boite à air !!!
Il faudrait alors une pipe plus coudée, ...et là il faut se la faire faire sur mesure !!!

[Toopack]

Moi il y a une chose qui m'empèche de tailler dans le gras du cylindre, vous allez me dire c'est tout con certainement, moi je n'ai pas la réponse : en admission nous avons deux foix deux transferts latéraux et un arrière , aucun d'eux sauf les opposés ( gauche / droit) ont des volumes d'entrée / sortie équivalent !

Donc il n'y aurait pas les même vitesse de flux ( si on garde la loi d'égalité des débits ), mais comment arrive t' on a équilibrer cinq flux différent, dans un dôme ( culasse) ? simplement par la compression ( qui est donc le phénomène suivant ) ?

Parceque , mine de rien , si je veut retoucher mes transferts, je peut faire gauche /droit équivalent (j'ai même intéret) , mais je ne peut pas garder les même proportion entre AV droit/ AR droit et idem coté gauche bien sur tout simplement parcequ'il n'y a pas la même marge en matière sur tous les bouts , et encore moins la même proportion avec le transfert arrière ........ et là je coince !!!!



edit : pour la cale de boite à clapet, j'obtient de très bon résultat sur l'effonfrement de la courbe de puissance, là je n'ai que 6 mm + 2 joints de décallage, la découverte totale de l'entrée 5 eme transfert et obtenu avec une cale de 9 mm + 2 joints soit 11 mm. Avec le DTR c'est claire que l'amorto gène à ce niveau, mais la pipe est longue par rapport à un TZR, et ma prochaine modif sera de lui rendre sa longueur totale avec la cale ( rien que pour rester dans l'accord harmonique si tant est qu'il soit bon d'origine et aussi pour contourner le problème de l'amorto ).