ref: Kits moteur [125...170......200...........240cc?!!!]

[Grolik]

Voici un petit condensé des changements plus ou moins radicaux du haut-moteur de nos montures, présentées par cylindrée croissante... (mais où cela va-t-il s'arrêter??)

Question(s) 1: Pourquoi changer de haut-moteur? Cela est-il une opération facile? Quels risques pour mon moteur, ma sécurité, mon permis??
Question 2: Que peut-on faire en restant dans la cylindrée d'origine?
Question 3: Comment augmenter la cylindrée?
Question 4: Et au-delà de 200cc?!?

[Grolik]

Question 1.1: Pourquoi changer de haut-moteur?
Commençons par expliciter le terme de "haut-moteur".


Il s'agit, géométriquement (et logiquement), des éléments situés au plus haut... c'est à dire du piston (gris foncé sur le schéma), du cylindre qui l'entoure et de la culasse qui le surplombe.
D'un point de vue plus fonctionnel, on peut considérer que c'est le lieu de la conversion de l'énergie chimique, potentielle, contenue dans l'essence en énergie mécanique et en chaleur, lors de l'allumage du mélange air/essence. Cela est rendu possible par : la mise en pression, l'étincelle au bon moment et la présence d'air en bonne quantité.
Du tout dépendra la "force" du souffle de l'explosion qui sera transmise à la calotte du piston pour la transformer en énergie mécanique : c'est la naissance des CV.

Mais il faut voir plus loin:
Lors de la descente du piston, le mélange contenu dans le carter (orange) est légèrement comprimé et passe à travers des canaux percés dans le cylindre (les transferts) pour remonter vers la chambre de combustion ==> le dimensionnement de ces canaux et de leurs orifices (les lumières) joue donc un rôle prépondérant sur la manière dont le mélange est admis dans cette chambre de combustion. En particulier sur la quantité qui va y parvenir, la pression à laquelle cette quantité va arriver et la direction selon laquelle elle se "propulse" pour chasser les gaz déjà brûlés et prendre leur place. On peut jouer sur le diamètre, l'état de surface, l'inclinaison des transferts ainsi que sur la hauteur des lumières d'admission et d'échappement, dans ce dernier cas pour modifier le "timing" admission/échappement, c'est à dire le diagramme de distribution.
La forme du piston n'est pas à négliger: en général la jupe, trop longue, bouche partiellement cette remontée du mélange...
Lors de l'ascension du piston, les formes interne de la culasse et externe de la calotte du piston déterminent la façon dont le mélange va être comprimé et réparti juste avant l'allumage.





Question 1.2: Cela est-il une opération facile?
Non
(hop voilà c'est fait)
...
...
...
Bon je dois avouer que je ne m'y suis risqué qu'une seule fois sur le TZR, mais ça a l'air encore plus ch**** sur le DTX!
C'est tout un bazar, même après dépose du réservoir et vidange du liquide de refroidissement, on n'est pas rendu!
Y'a des bouts de métal partout ^^
En fait on est gêné par à peu près tout ce que Yam a pu caller dans le berceau du cadre, sur le TZR du moins fallait vraiment exploiter tous les jeux possibles pour sortir le cylindre... ou alors tout démonter autour.
Vous aurez peut-être d'autres témoignages par la suite, pour le moment je n'ai que le mien sous le bras...!




Question 1.3: Quels risques pour mon moteur, ma sécurité, mon permis??
Pour commencer, il est à signaler que peu de concessionnaires et garagistes accepteront de vous faire la modif. Donc si vous avez deux mains gauches (et que vous êtes droitier quand même), que vous êtes tête en l'air, etc... effectivement le moteur court un risque!
Pour ma part étant gaucher je n'ai pas eu ce problème...

Niveau sécurité, en admettant que tout est bien monté, il ne faudra pas oublier que si en général le bas-moteur (embiellage, embrayage, boîte de vitesse...) et la partie-cycle encaissent sans souci le surplus de couple et de puissance, ce n'est pas toujours le cas des freins, notamment sur DTR!

Enfin pour les aspects légaux (vus sur motoservices.com):
Article R322-8
Toute transformation apportée à un véhicule soumis à immatriculation et déjà immatriculé, qu'il s'agisse d'une transformation notable ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur la carte grise, doit donner lieu de la part de son propriétaire à une déclaration adressée au préfet du département du lieu d'immatriculation accompagnée de la carte grise du véhicule aux fins de modification de cette dernière.
Cette déclaration est établie conformément à des règles fixées par le ministre chargé des transports et doit être effectuée dans les quinze jours qui suivent la transformation du véhicule.
Le fait, pour tout propriétaire, de ne pas effectuer la déclaration ou de ne pas observer le délai, prévus au présent article, est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

Article L113-9 du CODE DES ASSURANCES (Partie Législative)
L'omission ou la déclaration inexacte de la part de l'assuré dont la mauvaise foi n'est pas établie n'entraîne pas la nullité de l'assurance. Si elle est constatée avant tout sinistre, l'assureur a le droit soit de maintenir le contrat, moyennant une augmentation de prime acceptée par l'assuré, soit de résilier le contrat dix jours après notification adressée à l'assuré par lettre recommandée, en restituant la portion de la prime payée pour le temps où l'assurance ne court plus.
Dans le cas où la constatation n'a lieu qu'après un sinistre, l'indemnité est réduite en proportion du taux des primes payées par rapport au taux des primes qui auraient été dues, si les risques avaient été complètement et exactement déclarés.

Bon et puis voilà quoi, en gros en cas d'accident grave (ou moins grave), de grosses emmerdes en perspective!


Maintenant que je vous ai bien découragés, on va pouvoir regarder ensemble ce que vous allez louper par peur du gendarme!

[Grolik]

Question 2: Que peut-on faire en restant dans la cylindrée d'origine?
On passe vite sur le kit 125 Athena, à l'intérêt controversé :

Oui mais ce kit Athena manque cruellement de fiabilité.
J'ai parlé il y a quelques semaines avec un preparateur très performant en IDF "alesage course" dans le 77. Passons sur son pedigré si ce n'est qu'il est l'un des quelques pro en france pour tout ce qui est soudure alu, realesage, fabrication de pieces sur mesure, taillé dans la masse, reservoir, prépa moteur......et qu'il me disait que lorsqu'il voyait des kit de 125 athena lui arriver completement explosés, il n'etait pas étonné car le dessin et le traitement des chemises est, à ses dire, une honte, "ça ne peut pas marcher comme ça"

pour le kit 125 athéna : à priori la qualité était en baisse à une période, celà semble révolu ....... le kit présente pour moi une très bonne alternative à la pièce d'origine dans une optique d'optimisation : la chambre d'eau sur et sous la valve et de forme différente, ce qui donne un bien meilleur potentiel au conduit d'échappement tout entier, y compris à la valve ( c'est un point de vue tout à fait personnel, mais que j'estime nécessaire d'exposer qu'on n'est pas obligé de passer en 170 pour avoir quelque chose de bien )
Quoique, il faudrait vérifier sur un cylindre 125 athéna , qu'il ai bien le même dessin que le 170 à ce niveau

J'ajouterai juste, qu'autant on te pardonnera d'avoir enlevé la rondelle d'opturationà l'échappement, autant on ne te poardonnera pas le passage en 170, lui vérifiable à l'oeil nu

En revanche il y a matière à développer sur des adaptations de pièces provenant de modèles sortis "à la grande époque", celle où l'on enfumait tout sans se poser de question!
On va procéder en fonction du caractère plus ou moins général de la modif.

Pour les possesseurs de DTR 91 à 03 (TDR 5AE 98-03?): CULASSE 3MB
(à vérifier pour les possesseurs de DTR proches de 91 et pour tous les TDR sauf Lightburner, le type mines de la culasse est inscrit en gros dessus...)

Salut a tous, quelqu'un pourrait-il me dire ce que m'apporterai le fait de monter une culasse 3mb sur mon dtr 2000 en sachant qu'elle vaut 181€ chez mon cons yam.
merci @+

:arrow: Cette culasse va te permettre d'améliorer ta combustion car sa forme et sa zone de squisch est bien meilleure que celle de la 3BN, il en résultera donc une légère hausse de la puissance moteur et forcément une prise de tours un poil supérieure.
Par contre 181€ c'est cher, essaye de la trouver en occasion sachant qu'elle à été montée sur les DTRE de 1989 et 90 puis remise en série à parir de 2004.
Tu peux aussi trouver un modèle provenant des TZR 4FL ou 4GM ou 4DL, elle reprend la forme des 3MB et se monte sans aucun problême

Voici une photo d'une culasse 3MB (Y-4) provenant d'un 4GM, c'est la mienne que j'ai restauré récemment (il reste encore des imperfections, mais qui sont invisibles au toucher.

bon ben c'est facile les 3MB ont un squish plat et evidement elle sont mieu que les 3BN qui ont un squish different pour faire moin de bruit ! bref

une culasse 4FU de tdr pour piston plat





une culasse de DT 3BN (ou 4 BL) pour piston bombé





une autre culasse de DT 3MB pour piston bombe aussi





et voila , desole pour les dessin je les ait fait en 2 minute ... j'espere juste que c'est assez explicite
a+ jonathan

Pour les possesseurs de DTR/RE/X, et de TDR 5AE (98-03): HAUT MOTEUR TDR 4FU (93-97)
Il s'agit tout simplement de monter le HM de TDR reconnu comme le meilleur!
Certes le TDR Lightburner avançait peut-être un peu mieux encore, mais les pièces sont rares et les serrages - paraît-il - sont légion!
Après c'est comme pour toutes les bécanes, d'un proprio à l'autre, la fiabilité...
Attention selon la moto sur laquelle vous adaptez, à l'étagement de la boîte.



Pour tous DTR et TDR: HAUT MOTEUR TZR
A vous de choisir quel type mine parmi les sportives TZR des années 90 (4xx), même si à ce que j'ai pu lire le modèle 2RH de 88 se défendait pas mal!
Pour vous guider parmi les différents modèles de TZR:
http://www.rrr.de/~franky/index_f.html
Là encore, attention à l'étagement de votre boîte, et pensez à monter le CDI du TZR concerné
Un échappement d'origine est selon toute vraisemblance à bannir.
Mais quand on en arrive là..... on est déjà passé par la case échappement non?

[Grolik]

Question 3: Comment augmenter la cylindrée?
Si l'on est pas dans la profusion de kits d'augmentation de cylindrée comme en 50cc, on a quand même de quoi se débrouiller pas mal

En 170cc: KIT ATHENA
On entend et lit à peu près tout sur ce kit...
Il existe une référence unique pour DTR/RE/X, TDR, TZR.
Photos: http://yam2stroke.fr/viewtopic.php?p=80325#80325
Données constructeur:


Monté sur un TZR, le gain à bas et mi-régimes est très sensible, mais à hauts-régimes peu de différence.
Sur DTR et TDR en revanche le gain est sensible à tous régimes.
Bien entendu tout dépend de l'échappement et de la taille du carbu, le 28mm d'origine passant bien mais avouant ses limites face à un 34mm si une ligne racing est montée.
Enfin, il est à noter que la finition peut être à vérifier, bien que le kit se soit amélioré récemment (piston forgé et peut-être meilleure fabrication, voir plus bas).
Une fois les rectifs faites, la fiabilité est apparemment du niveau de l'origine.
Rien à signaler niveau bas-moteur non plus.

salut
je connais au moins un cas ou le kit a environ 15000 km sans probleme alors que le proprio n'epargne pas son moteur
quant à la qualite du kit, si on ne peut pas dire qu'il soit bien fini , je n'y ai pas vu plus de defaut que sur le cylindre d'origine yam
a+
cb

La boîte est belle et attirante, au déballage tout brille, normal...

En y regadardant d'un peu plus près on se rend compte qu'on est en dessou des finitions yamaha, beaucoup de défauts de moulage, les percages des goujons de culasse on des défauts de moulage qui font qu'il y a quelques cavités qui communiquent du trou de goujon a l'exterieur de la culasse. si ce n'était que ca...

Je commence par assembler les pièces, les goujons de cylindre monté, je m'appercois que les trous de la culasse ne tombent pas en face, heureusement j'ai une perceuse sur colone, je suis obligé d'agrandir tous les trous tellement c'est mal calculé!

Ce n'est pas fini au momment de monter le cylindre sur le bloc, idem ca ne coincide pas, obligé de refraiser un trou de goujon ce qui m'a fait acheté une mèche de plus. (heureusement que j'ai fait du modélisme!!!)

C'est sensé être complet!! Hé non j'ai du réemployer mon ancien roulement de piston!

Le tout assemblé sur les bloc moteur impossible de mettre la patte de fixation culasse/chassi, la encore c'est mal calaculé, et c'est reparti pour un percage...

Les écrous de culasse d'origine sont des 12, la ils on mis des 13 ce qui gene grandement pour un serrage correcte, la clef a oeil ne passe plus a certains endroits!!!

Le joint du calorstat etait plus grand qu'a l'origine athéna nous offre le choix de le recouper au ciseau a la grandeure voulue, sympas!

Visuelement le nickasil a l'air correct le piston aussi, mais le reste me fait peur, ca fait très imitation bas de gamme...

Espérons que ca se limitera aux apparences seulement

Pour l'instant tout est remonté, elle demarre. ... La suite dès que j'ai du nouveau.

On est quand même très loin de la qualité yamaha...

Le niveau de finition est aléatoire ou tu tombe bien ou mal sur le kit, j'en suis a mon second que je monte toujour en athena et la le nickasil n'a pas la meme finition que sur le premier et la valve demande a etre reusinée, défaut d'usinage du cylindre... Le mieux est d'ouvrir les boites sur place et de regarder avant d'acheter si tu peux...

Sinon, si j'ai bien compris une bielle neuve avec les roulement de tête et de queu de bielle et les roulements de villebrequin neuf d'origine yamaha suffiront ou faut-il du renforcé et si oui où en trouver car j'avoue que sur les 50 que se soit mob, scoot ou 50 à boîte, tu trouves des magasins à tous les coins de rue mais pour les 125 hormis les magasins qui vendent les pièces d'usure courantes telles que les kit chaine, plaquettes, ligne échappement, bougie, filtre à air, etc... ou alors sur internet mais là j'ai moins confiance (j'aime bien voir ce que j'achette et en cas de problème le ramener et pouvoir manifester mon mécontentement les yeux dans les yeux)!

Enfin, si je change la bielle, il faut mettre le vilebrequin en morceau et séparer les deux masses et remonter le tout! Mais c'est une opération délicate qui doit être faite dans les règle de l'art et j'avoue que je suit septic sur le professionnalisme de certains mécano et comme je n'ai pas le matériel nécessaire pour contrôler le travail ensuite, ça me fait un peu peur!

Un vibrequin avec embiellage renforcé se conçoit sur un 50, qui même débridé n'atteint même pas 10cv...
Sur un 125 prévu pour 22cv, le passage à un kit 175 ne dépassant pas les 28cv ne nécessite pas de changement de ce type !!!

BIs repetitas je trouve les kits Athena 170cc.. je calcule et me dit, bof, why not ? Kit à commander un piston.. hihihi..
Hop, 1 semaine après un Kit Athena livré.. j'ai bien pensé à commander une cage à aiguille chez blue O. car non livrée..
y'a tout mais pas ça.

Ils ont du faire de sacré progrès ou changer les machines !
Piston forgé, fonderie de cylindre et culasse superbe, j'ai du tomber sur une bonne serie, seul défaut une bavure dans le conduit de la valve,
un petit coup de dremel et de papier de verre fin et le tour était joué.

Pas trop non plus car en ajustant j'ai remarqué que la valve une fois serrée pouvait rester en position full open et bloquée, donc vu que je souhaitais être valve déconectée, parfait !

[...]

Le montage du kit c'est passé sans soucis, merci pour l'info de la clef dynamo pas trop cher, très bien

Premier test de démarrage, impec, richesse à donf, huile dans le réservoir et pompe à huile règlée sur haut débit.
Règlage de ralenti et je laisse tourner quelque minutes en cherchan et écoutant toutes fuites suspects ou son.. Ras..

Petit Aller/retour sur 500 m très tranquille, un deux histoire de voir, ras..
Ca ronronne très fort ! Je me lance à faire le tour du paté de maisons, j'ouvre au 1/3 en première et laisse le moteur faire.. et remarque le garde boue avant qui monte....

aahh ?? oups , oui ça pousse bien bien bien ! La suite très calme, petit tour, retour au stand , la nuit va tomber, je smile à donf

Sorry, j'ai pas pris de photo du montage, mes mains étaient occupées.
Mais ce week end des photos du fini et un petit CR de rodage.

Carooooole bientôt nous voilà !

environs 250 bornes de rodage Athena fait.

Valve déconectée, ça pousse très fort vers 5500-6000 tours, pas osé dépassé les 8500.

Comprendre que de 1200 au ralenti à 5500 en 17*53 ça pousse autant que mon Dtx mais lui entre 6500 et 8500 ! Imaginez après !

Je retrouve un son, un volume que j'avais pas senti depuis mon 250 Rgv !
même mon 200 Dtr me fait pas cette sensation de puissance.

Là ou c'est "marrant" sur le trail, c'est "ouaaaf" ça pousse et colle à la piste de l'autre coté sur la Xtc !

Reste environs 120 kms de rodage, en cette superbe journée et après un séance, démontage bougie, règlage carbu après 40 kms, re ballade d'autant. après une bonne heure de route, la pure ligne droite entres les champs..

Un petit 11000 tours fond de 4..120 au compteur.. bientôt assez de confiance pour un essai sur autoroute. une fois passé le rodage.

Travailler la plage 9000-11000 en 5 et 6 un poil, histoire de voir quoi

Heureusement que la Sachs est très inconduisible en ville, mon pauvre Dtx commençai à avoir des frissons

En 200cc: haut-moteurs + embiellage de 200 DTR ou 200 WR
Je n'ai pas encore trouvé sur quelle période ces motos ont été fabriquées.
Ce que l'on peut dire sur ces modèles:

- 200 DTR:

alors.
33cv
Pas de debridage car elle est vendu comme ça.
vitesse un bon 140-150.

Le haut-moteur est directement posable sur le carter, mais il faut adapter l'embiellage de 57mm de course.

- 200 WR
???
Manque d'infos pour le moment, en tous cas moto d'enduro donc motorisation plus poussée que celle du trail DTR. Par contre, quelques modifs du carter à prévoir (voir plus bas).

voici un inventaire des kits que je vois passer pour les moteurs de dtr et tdr. Bon voici mes kits , ils ne sont pas à vendre bien sur alors je ne les présente pas pour la pub , juste pour dire que cela marche trés fort

[img][img]http://img69.imageshack.us/img69/5206/3cylfaceed4.jpg[/img]
si on dit rien à personne on dirai trois cylindres d'origine à part que ceux là ils tartinent fort


vu de dessus : la référence 3 XP correspond au wr de 1992. il faut faire reprendre le fut de cylindre de 6 mm en diamètre pour le monter sur un dtr. tout le reste est nikel si on à le villlo en 57 de course.







On vois bien les boosters à l'échappement. ils augmentent la surface d'échappement de 2 fois 70 mm2 ce qui donne pas mal de volume d'air expulsé sans toucher la hauteur et la largeur de la lumière. conséquence : un régime max équivalent à un cylindre aux diagrammes plus élevés et pas de perte du rapport volumétrique, en gros tout bénef

maintenant les diagrammes de ce cylindre.



les résultats au banc d'éssais


pour harmoniser le tout un petit pot 200 fmf, un son et un rendement proche de la perfection

Attention là encore à penser à prendre le CDI de la moto d'origine, et gaffe aux numéros sur le cylindre

[Grolik]

Question 4: Et au-delà de 200cc?!?
Si vous avez monté un HM de 200 DTR, il est chemisé donc réalésable...
Allez-y voir par là: Alésage max d'un 200 DTR?

Pour ceux qui se seraient tourné vers le HM du WR, il faut détruire le traitement nickasil et monter une chemise. Un seul membre tente le coup, il a créé un topic sur le sujet: Rechemisage WR 219cc

Enfin, en bonus, une petite légende urbaine...

Voilà, derniérement, je discutais avec un préparateur que je connais de mon futur projet de passage en 200 wr ; et je lui disais que j'avais du mal a trouver l'ensemble cylindre culasse. et là, il me dit qu'il y a une dizaine d'années, il avait monté un kit 240 sur un wr !!! par contre impossible de se souvenir ou il l'avait commandé.
d'ou ma question : est-ce que quelqu'un a entendu parlé de ça et ou je peux m'en procurer.
Merci d'avance

Si quelqu'un a plus d'infos sur le sujet...?

[Grolik]

Le topic-ref étant quasi-fini, je l'ouvre
Vous pouvez maintenant poster ici, et non plus sur le topic y2s 2007, toutes les remarques, suggestions qui vous viennent à l'esprit!

[SEBLOB]

Pas mal du tout ce "topic réf" .

Quelques petits point:

- il n'est pas précisé que pour le haut moteur de 200 DTR et de 200 WR il faut aussi monter l'embiellage .
Il faudrait donc le préciser pour ne pas qu'une personne monte direct un ensemble cylindre/culasse/piston de 200DTR/WR sur son vilo d'origine, comme c'est le cas pour le kit Athéna 170 .

- pour le kit Athéna justement, tu parle de 35 CV de puissance, et dans les messages cités il est question de 28 CV. Il faudrait savoir combien sa fait précisément car si l'Athéna fait vraiment 35 CV, en comparaison le moteur de 200 DTR est donné pour 33 CV (tout d'origine) et donc l'Athéna serait un trés bon compromis, surtout qu'il est plus simple à monter puisque pas besoin de changer de vilo .
Pour les infos, ben j'avais trouvé le site d'Athéna mais je le retrouve plus. Il y avait une courbe de puissance si je me rapelle bien.
Et niveau de Bihr Racing qui est l'importateur de ce kit, ben sur leur site c'set marqué qu'il n'est plus comercialisé .

A+

[Grolik]

Corrigé!

[Toopack]

on est loin des 33cv

[armani94fr]

Salut beau boulot ce topic, mais une petite remarque concernant les réalesages ultimes à plus de 200cc car réaleser un cylindre de WR200 à plus de 69mm c'est franchement prendre bcp de risques.

- Les parroies des transferts latéraux au niveau de l'entrée est déja assez fine d'origine (environ 3mm); en passant à 69mm d'alésage cette épaisseur serait réduite à moins de 2mm

- Second risque, en réalesant, les paroies entre les boosters et l'echapement se réduiraient et risqueraient de casser à l'usage.

- 3eme probleme il faudrait retoucher la valve qui toucherait le piston ce qui induirait une entrée de gaz et d'huile entre la valve et son logement.

- Pour info le plus gros piston référencé à ma connaissance pour le WR200 se trouve chez Wossner qui propose un piston en 69mm et ca n'est surement pas le fruit du hazard (ca ferait quand meme du 213cc en 69mm d'alesage)

Pour résumer je ne dirais pas que c'est impossible de dépasser 213cc mais ca devient extreme limite coté fiabilité et certainement pas à conseiller.

* * *

Une piste malgré tout serait d'augmenter la course du vilo a condition que ca passe dans les carters. Par.exemple +2.5mm de course avec une bielle Wiseco Banshee Long Rod +5mm qui se monte nickel sur le vilo WR et une cale de 5mm sous le cylindre. (69 x 59.5 => 222 cc)

[SEBLOB]

on est loin des 33cv

En effet, çà serait donc 25.5 CV . Pas génial je trouve.
Enfin, du coup je regrette pas de passer en 200 .

D'ailleur j'ais cherché à retrouver le site d'Athéna et j'ais pas trouvé pour le moment, et le fait que Birh Racing déclare ne plus importer le kit Athéna 170, tout çà ne présage rien de bon.
En plus y'a pas de piston "adaptable" pour le kit Athéna il me semble . Bref faut un piston Athéna. Si Athéna disparait ben là y'a un problème .

Une piste malgré tout serait d'augmenter la course du vilo a condition que ca passe dans les carters. Par.exemple +2.5mm de course avec une bielle Wiseco Banshee Long Rod +5mm qui se monte nickel sur le vilo WR et une cale de 5mm sous le cylindre. (69 x 59.5 => 222 cc)

Si tu monte une bielle plus longue de 5 mm sur le vilo du 200 DTR et bien le PMH est plus haut de 5 mm, et le PMB est plus haut aussi de 5 mm. Bref le piston évolu 5 mm plus haut mais la course reste exactement la même puisqu'elle dépend du vilebrequin.

Niveau "kit", un moteur de 250/240 TDR çà se monte nul par .

A+

[armani94fr]

C'est evident que la bielle ne change rien a la course, mais avec un vilo stroké à +2.5 tu a interet à monter une bielle longue pour conserver un angle de bielle cohérent et ne pas
fusiller tes pistons en 1000 kms (+2.5 de course ==> +5mm de long. de bielle soit 115 au lieu de 110)

[OldTimer]

Super topic ref !

Des courbes, des photos, manque juste des mentions sur le couple mais ça... rare sur nos machines.

Je compte passer mon Dtx, la sachs et le Dtr200 le même jour sur le même banc, un petit comparo 125,170 et 200 ça promet !

A mon avis ça va juste confirmer l'avis général et le mien , le 170 pil poil au milieu entre le 125 et le 200.

Vu que mes 3 machines on bénéficiée des modifs phifi pour la pipe et clapet pas de jaloux !

Pour les pistons pour les kits Athena, aucun soucis de remplacement si besoin est, il sont désormait forgés et chez athena fournis sous la licence athena aftermarker division.. bon avant d'user un piston forgé.. y'a quelques bornes à faire

Pour les fournisseurs oui je confirme que certains on juste fini leurs vieux stocks de mal finis donc.. déjà à la base, ça explique, en plus les photos .. beurk.

Aussinon sur E bay shops, deux fournisseurs allemands très sérieux comme 2strokesparts par exemple.

Ah oui, en plus Grolik il a même pas mis une tof de mon kit athena 170 alors que plein de tofs dans le topic du même nom.. snif..pô juste

[SEBLOB]

Pour les fournisseurs oui je confirme que certains on juste fini leurs vieux stocks de mal finis donc.. déjà à la base, ça explique, en plus les photos .. beurk.

Je suis retourné faire un tour sur le site de Bihr Racing, et finallement j'ais trouvé 3 références de kit 170 (et 3 référence de kit 125 ).

Et a chaque foi seule une référence est dispo.

DOnc les kits "mal fini" çà devait ètre les 2 premières version (dont il y en avait une ou le prix de vente conseillé état de 450 Euro alors que là c'est 598 Euro ).

A+

[OldTimer]

Les premiers kits Athena étatit livré sans culasse.
A l'acheteur de faire rectifier la sienne au bon diamètre.
Par la suite livré une culasse adaptée donc le kit + cher, depuis les kits Athena sont livré avec un piston forgé et une culasse à dome interchangable histoire de passer de piston dome à deux segments à un piston plat simple segment et vice verça, d'ou les différentes réf.

A la différence d'autres types de kit athena eux ont continué le dévelloppement et donc régulièrement de nouvelle générations sont produites.

Me suis tappé pas mal de lecture en langue latine donc je résume dans une langue commune à tous.