Bruit au niveau de l'alternateur

[Nostrike]

Comme indiqué précédemment elle fait un petit bruit mais nettement moins sans les phares ! étant donné que depuis le 1er janvier de cette année nous devons rouler les feux allumés en Suisse et bien j'ai ce problème en permanence maintenant

[phifi]

Aux environs de 2000 tours/mn au ralenti avec les phzreq allumés, je suis quasiment sur que le bruit diminue ...

[Nostrike]

Oui il diminue en accélérant mais il ne s'efface pas

[SEBLOB]

il faut pensé intensité (Ampère)

Les champs magnétiques apparaissent lorsque le courant circule : ils sont d'autant plus intenses que le courant est élevé. Ainsi, lorsqu'on a un courant électrique, l'intensité du champ magnétique variera selon la consommation d'électricité, alors que l'intensité du champ électrique restera constante, ne pas confondre les deux

bref physique antique, courant de Foucault, et autre loi de Lenz etc

je ne vois pas le sens d utiliser un électroaimant sans l alimenter, pas de champ magnétique
donc pas d induction
un aimant, n est ce pas un genre d electroaimant qui n a pas besoin de courant

un très bon exemple d utilisation c est les freins magnétique sur certain poids lourd et même certain bus
un autre exemple ( d effet inverse) les anciens compteur electrique, plus la consommation electrique est grande
plus le disque tourne vite (courant de Foucault)

bref il en est ou notre client avec sa mob qui fait du bruit

Je crois que là y'a un peu tout qui se mélange et si on pousse le bouchon un peu plus loin on va finir par arriver à la production perpétuelle d'énergie électrique.

Car tu semble confondre le champ magnétique et surtout la force magnétique d'un aimant, au champ magnétique "parasite" produit par tout équipement électrique voir même par un simple fil électrique sous tension.

Donc pour PRODUIRE le courant électrique de nos motos, (et pour toute production électrique en fait sauf photovoltaique) il faut qu'un champ magnétique traverse un bobinage de cuivre.

(A vous lire, je met des bobinages de cuivres, je les soumet a un champ magnétique, çà produit du courant, et comme je produit du courant alors je produit un champ magnétique, le champ magnétique produit s’ajoute à celui d'origine ou il s'y soustrait, car si il s'y ajoute alors plus de champ magnétique veut dire plus de courant produit, et donc plus de courant produit veut dire plus de champ magnétique qui se rajoute encore ..................et rapidement hop, on viens de résoudre le problème du nucléaire dans le monde, l'ensemble rotor/stator de la DTR ................jusqu'a ce que le champ magnétique exponentiel finisse par anuler le champ magnétique terrestre et hop on serra bien dans la m*rde. )

Le bobinage (les) est sur le stator, et le champ magnétique il est produit (tout le temps même quand le moteur est à l’arrêt) par les 4 aimants du rotor de la DTR ou de la DTRE (je sais pas combien y'en a sur TDR Deltabox).
En mettant le rotor en fonctionnement via kick puis ensuite rotation du moteur, il y a donc production de courant.
Plus le rotor va tourner vite, plus il y aura d'intensité électrique.

Aprés, OK les connecteurs sous tensions vont produire des champs magnétiques "parasite", mais on s'en contrefou, çà n'a rien à faire dans l'histoire (enfin pour ètre totalement honnête, c'est là dedans que je m'explique la baisse légère de régime moteur quand on met les phares, et il est à noter qu'une DTR peut trés bien tourner au ralenti avec une ampoule de 100 Watt, j'ai déja essayé ).

Si on prend en compte vote idée comme quoi plus il y a de consommation électrique plus çà va faire un champ magnétique ...........le champ magnétique est sensé venir des aimants, par des bobines de cuivre.
Et sinon, donc quoi au ralenti j'alimente une ampoule de 50 Watt et mon ralenti passe de 1500 à 1300 tours, si je met une ampoule de 100 Watt, le ralentis va passer de 1500 à 1100 tours, et si j'allume en plus les clignos le moteur essaye de "survivre" à 900 tours avant de caler.

Le champ magnétique produit par un courant électrique est un peu comme celui produit par le fil de la bougie autour duquel on peut enrouler un fil qui va alors servir de signal pour un compte tour électronique. Y'a pas vraiment de quoi se servir de ce courant pour alimenter quoi que ce soit, et donc question champ magnétique çà va, y'a pas de quoi rapprocher les tubes du cadre .

A+

[SEBLOB]

Oui il diminue en accélérant mais il ne s'efface pas

Mais pour un régime moteur donné, par exemple 5000 tours, tu as toujours une différence de bruit entre phare allumés et éteint .

A+

[Nostrike]

un petit peu mais nettement moins qu'au ralentit... tu as une idée de ce que ça peut-être ?

[Spoke78]

perso j avais le meme bruit lorque j allumais le phare le ralenti baissait et une vibration se faisait entendre, un coup de tournevistetoscope et en fait c etait ma valve qui avait du jeu , tres peu mais suffisamment pour se faire entendre un peu de graisse au cuivre et plus rien ou presque

[SEBLOB]

un petit peu mais nettement moins qu'au ralentit... tu as une idée de ce que ça peut-être ?

Ben moi je voyais un truc comme pour Spoke78, je pensais que c'était juste le régime moteur qui baissait (à mon sens causé par une légère moindre efficacité du système d'allumage quand on se met à consommer le courant produit par les bobines d'allumage en raison d'un complexe système de parasitage) et comme il baissait le moteur vibrait plus, et donc tu avais une pièce qui vibrait et qui faisait résonance.

Mais si çà le fait toujours même à des régimes bien supérieur, ben alors non je vois pas ce que çà peut être .

A+

[SEBLOB]

je ne vois pas le sens d utiliser un électroaimant sans l alimenter, pas de champ magnétique
donc pas d induction
un aimant, n est ce pas un genre d electroaimant qui n a pas besoin de courant
:

Justement si je parlais de l'électroaimant, c'est pour faire remarquer qu'un alternateur de type automobile ne possède généralement pas d'aimant à proprement parler, mais d'électro aimant. Donc pas comme sur nos motos.

La force d'un aimant est "fixe", celle d'un électroaimant est variable en partant de zéro.
Le but pour l'alternateur c'est de réguler la tension du courant produit, et en même temps la puissance de "charge".
Dans le cas de l'alternateur de type automobile, plus tu VEUX produire d'intensité à un régime moteur donné (car l'équipement du véhicule tire sur la batterie faisant chuter sa tension) et plus il faut augmenter l’excitation du ou des électroaimants pour augmenter la force du champ magnétique.
Evidemment dans ce cas là l'alternateur deviens bel et bien plus dur à entraîner plus il débite d'Ampères.

Chose impossible sur un système à volant magnétique comportant des aimants comme sur nos motos.

A+

[Nostrike]

perso j avais le meme bruit lorque j allumais le phare le ralenti baissait et une vibration se faisait entendre, un coup de tournevistetoscope et en fait c etait ma valve qui avait du jeu , tres peu mais suffisamment pour se faire entendre un peu de graisse au cuivre et plus rien ou presque

C'est quoi un tournevistetoscope ?

[fanc16]

c'est un outil trés couteux !

[Spoke78]

tu peux le fabriquer toi meme tu prends un tournevis et c est bon t as un tournevistetoscope l'idée est de placer le tournevis en contact avec le moteur et de placer le bout du manche contre ton oreille, si vibration il y a elle se transmettra au tournevis, tu l entendras et te permettra de la localiser, c est tres pratique !

[Dan57]

Le champ magnétique produit par un courant électrique est un peu comme celui produit par le fil de la bougie autour duquel on peut enrouler un fil qui va alors servir de signal pour un compte tour électronique. Y'a pas vraiment de quoi se servir de ce courant pour alimenter quoi que ce soit, et donc question champ magnétique çà va, y'a pas de quoi rapprocher les tubes du cadre .

A+

Salut j ai pas mis le reste du pavé y a vraiment trop d erreur dedans
juste quelque précision et puis j abandonne
il y 25 ans dans les tele à tube cathodique fatigués j utilisais la sortie tht du transfo (26000 volts)
4 ou 5 spires et j alimentais le chauffage du canon à électron avec, par demi spire je pouvais augmenter la tension
et lui donner 3à 5 ans de vie en plus

bref pour l alternateur on est d accord sur un aimant est aimanté, une bobine est bobinée
leurs valeurs sont fixe. Rien en sortie de l alternateur à l arrêt ? ben oui le champ magnétique doit être variable
aimants qui tourne donc induction
la ou tu t es assis à l envers sur le cheval en déclarant qu il marche en arrière et qu il n a pas de tete
humour bien sur
même si ce n est pas une centrale nucléaire, tu oublie plein de paramètre
la fréquence du courant dépend de la vitesse de rotation (nombre de passage par 0) courant sinusoïdal
rotation au ralenti, on va dire que l alternateur est en sous régime (frequence)

et l auto induction

Le courant génère un champ magnétique croissant, le champ magnétique croissant génère un flux magnétique croissant à travers la bobine elle même (d’où le nom d’auto-induction).
Une f.é.m. et un courant induit apparaissent dans la bobine. Ils sont négatifs.
Le courant induit étant négatif, le champ magnétique induit s’oppose au champ magnétique
inducteur. (loi de Lenz)
Le champ résultant est la somme des champs inducteur et induit, Le courant résultant est la somme des courants inducteur et induit.

principe pour des bobines nommées inductances, ou selfs

bon il y a plein d autre paramètre , en tout cas l alternateur est trop faible, au ralenti la fréquence est trop basse
et plus je "charge" l alternateur plus il vas peiner ! (sans toucher au ralenti bien sur)
et puis il y a combien de cv sur le vilo au ralenti ? tout ceci explique tout cela

une chose est sur, perte dans les cables et connecteurs? oui bien sur
mais tellement faible que meme des metres de cable en plus n y changerais rien

[SEBLOB]

T'as pas un exemple concret?

Du genre le rotor tourne à 1500 tours/minute, que ce passe t'il dans les deux bobines en rapport avec éclairage en ayant le commodo des phares sur OFF?

Puis ensuite en mettant le commodo sur ON?

Mieux, il "consomme" combien de puissance le rotor/stator phares éteint par rapport à phares allumés?


Car pour moi dans les deux cas il se passe exactement la même chose à la différence prêt que commodo sur OFF le courant électrique est produit en pure perte.

Je prend une DTR qui monte à 130 j'éteint le phare je monte à 135, je monte une ampoule de 100 watt je monte qu'a 125 ?

A+

[diabolo38]

1cv = 736W environ donc sortir 100W d'un alternateur/magneto change pas grand chose a 10.000 Tr/min 21Cb
au ralenti quand il sort péniblement qq Cv c'est plus notable

la différence phare on/off c'est 35 a 50W ( éclairage av ar + témoin veilleuse etc..)